Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes: Casos Prácticos

(Regla 5: “Todos los buques mantendrán en todo momento una eficaz vigilancia visual y auditiva, utilizando asimismo todos los medios disponibles que sean apropiados a las circunstancias y condiciones del momento, para evaluar plenamente la situación el riesgo de abordaje”) ya que si así hubiese sido no habría iniciado la toma de las marcas en un momento tan delicado.

Supuesto 14: Situación de Cruce

En alta mar, buena visibilidad. El buque de propulsión mecánica SMOLIAN, que viene por el este, solicita a los veleros en regata que le maniobren debido a que se encuentran en situación de cruce y, por lo tanto, debe mantener su rumbo y velocidad respecto al buque de propulsión mecánica HOENDIP, que ha detectado en el radar a 12’ por su babor. Además, alega que el hecho de ir en regata no otorga privilegio de paso alguno. Los veleros, por su parte, responden negativamente; según ellos, no existe motivo alguno para que no les maniobre. ¿Quién tiene razón?

Respuesta 14

Aunque efectivamente el hecho de ir en regata no otorga privilegio de paso alguno, en este caso tienen razón los veleros. En primer lugar, porque el mercante debe atenerse a lo dispuesto en la Regla 18, apartado a, subapartado iv, que dice: “los buques de propulsión mecánica en navegación, se mantendrán apartados de la derrota de un buque de vela” y gobernándolos, dado que él es un buque de propulsión mecánica y ellos van exclusivamente a vela. Pero además, no existe situación de cruce con el HOENDIP. Para que existiera, deben darse dos supuestos al unísono: que los buques se vean con la apariencia adecuada y que exista riesgo de abordaje (Regla 15: “Cuando dos buques de propulsión mecánica se crucen con riesgo de abordaje, el buque que tenga al otro por su costado de estribor se mantendrá apartado de la derrota de este otro y, si las circunstancias lo permiten, evitará cortarle la proa”). El primer supuesto se cumple, pero el segundo no: a 12 millas, en principio, el riesgo no existe. De lo contrario, si el mero hecho de detectar un buque en las pantallas de radar a grandes distancias los buques tuvieran que maniobrar o mantener rumbo y velocidad, en determinadas zonas marítimas de tráfico intenso sería imposible llegar al puerto de destino, dado que la aplicación del Reglamento lo impediría.

Supuesto 15: Buque que Cede el Paso

SAVINA vs. FOREST HILL. Buena visibilidad. La distancia inicial entre buques es de aproximadamente 1’. FOREST HILL dejaba el fondeadero y se dirigía hacia alta mar, mientras que, por su parte, el SAVINA dejaba el atraque. El gráfico ilustra lo acontecido hasta el momento del abordaje. ¿Quién es el responsable?

Respuesta 15

Sentencia: el tribunal de apelación consideró que la situación de cruce comienza cuando el FOREST HILL pone rumbo 350° y no antes, ya que hasta entonces el rumbo del FOREST HILL no era definitivo (Regla 15: Cuando dos buques de propulsión mecánica se crucen con riesgo de abordaje, el buque que tenga al otro por su costado de estribor se mantendrá apartado de la derrota de este otro y, si las circunstancias lo permiten, evitará cortarle la proa). Reparto de responsabilidades: FOREST HILL 40% y SAVINA 60% al considerar que el SAVINA era el barco que debería maniobrar y, si bien el espacio era reducido para caer a estribor, podía haber usado la máquina con antelación (Regla 16: “Todo buque que esté obligado a mantenerse apartado de la derrota del otro buque maniobrará, en lo posible, con anticipación suficiente y de forma decidida para quedar bien franco del otro buque”). El FOREST HILL fue considerado en parte responsable, dado que debería haber mantenido rumbo y velocidad y no hizo esto último, ya que la incrementó desde muy despacio avante a avante media en un momento no adecuado.

Supuesto 16: Buque que Sigue a Rumbo

JERICO vs. DENELCK. Analiza la siguiente situación. De noche, buena visibilidad. Después de realizar una serie de cambios motivados por necesidades de la navegación, ambos buques se percatan de la presencia de otro a una distancia de 6’. En ese instante, JERICO navegaba con rumbo Norte a 14 Kn. Por su parte, DENELCK gobernaba a 165° a 15 Kn. El gráfico recoge el momento en el que están a 3’ de distancia, con el DENELCK 10° abierto por la amura de babor del JERICO. Cuando se encuentran a 2’, JERICO decide caer 5° a babor con el propósito de ayudar al DENELCK a pasar verde con verde. A 1’ de distancia, entiende que la caída no fue suficiente y, por lo tanto, cayó otros 5° a babor. Poco después, DENELCK mete toda a estribor, y atrás toda, produciéndose el abordaje instantes después.