Tokio es un ejemplo del modelo metropolitano, característico de ciudad postindustrial. El modelo metropolitano comenzó su desarrollo a lo largo del siglo XX, al abandonarse las ideas de continuidad y agregación de la urbanización, propias de la ciudad del XIX, para dar paso a una nueva estructura urbana discontinua. Esta nueva forma de producir la ciudad suponía que frente a la ciudad central, heredera del pasado, se promovían nuevos suelos residenciales y productivos en la periferia. Un modelo, denominado planetario, en el que los núcleos urbanos situados en la proximidad de una gran ciudad quedaban englobados en la misma, a modo de asentamientos satélites, y que con el tiempo llegaría a aceptar la denominación de área metropolitana.

Entre el núcleo central y los núcleos satélites, se establecen lazos y relaciones cada vez más intensas, de trabajo, recreo, compra, etc., lo que va perfilando un área bastante extensa, que constituye un gran mercado de trabajo y consumo. Ello es posible gracias a la existencia de una red de transporte eficaz, capaz de comunicar; las zonas del centro y la periferia, y la periferia entre sí, en un limitado espacio de tiempo. Esta circunstancia permite descentralizar, en toda el área metropolitana, diferentes funciones urbanas, principalmente la residencia y la industria, mientas que las funciones terciarias suelen quedar mayoritariamente establecidas en el espacio central. En el caso de Tokio, la zona industrial moderna se concentra a lo largo del litoral costero de la bahía, entre Tokio y Yokohama, y forma el mayor complejo industrial de Japón, el distrito industrial de Keihin, donde predomina la industria pesada.

El fenómeno metropolitano es, por una parte, la consecuencia de una gran concentración de los factores productivos en un reducido espacio geográfico y, por otra, resultado de la difusión de la ciudad hacia el exterior, a partir de un centro en desarrollo, en este caso Tokio. Este proceso de crecimiento ha tenido lugar en dos etapas:En un primer momento se produjo una concentración en el centro de la metrópoli. Durante esta fase, la ciudad metropolitana central monopoliza durante un tiempo la mayor parte del crecimiento demográfico, con la consiguiente elevación de su densidad demográfica. A continuación, el crecimiento va progresando hacia el exterior, en varias fases. En la primera, la ciudad en crecimiento se apoderaría de los pequeños centros periféricos, que en su día constituyeron suburbios autónomos. En la segunda, la ciudad tendería a absorber pueblos e incluso pequeñas ciudades que, a veces, se encuentran a considerable distancia del centro.



En el caso español cabe destacar, en el área central de la ciudad, el barrio viejo, situado en el caso antiguo de la ciudad, caracterizado, en general, por la irregularidad de sus calles, fruto del lento crecimiento urbano en épocas pasadas y el Ensanche, fruto de las reformas urbanísticas del siglo XIX, que destaca por su morfología urbana en damero, con calles que se cruzan de forma perpendicular. Ambos espacios son reconocidos como el centro de la ciudad. En el primero, están localizados los principales edificios y monu­mentos de carácter histórico, lo que origina que este espacio de la ciudad sea el mejor reconocido por sus habitantes, convirtiéndose en su principal seña de identidad. Por su parte, en el Ensanche, por su elevado precio del suelo, los usos del suelo compiten por instalarse allí, aunque únicamente lo consiguen los considerados como más intensivos (los que obtienen mayor renta económica por unidad de superficie, como el comercio especializado, oficinas, etc.). También ha sido, tradicionalmente, uno de los sitios elegidos por la burguesía como lugar de residencia, antes de que comenzara la diáspora actual hacia el hábitat suburbano.

Apartado del espacio central, en el extrarradio, se localizan las funciones urbanas de menor valor relativo, como la residencia y la industria. Los barrios obreros suelen estar situados en la proximidad de la industria, en las zonas más deterioradas de la ciudad. En muchos casos, se significan por la cercanía al ferrocarril, durante muchos años medio fundamental del transporte de mercancías. En nuestro país, el problema de la vivienda, causado, en gran parte, por la fuerte inmigración del campo a la ciudad de los años cincuenta y sesenta del pasado siglo, tuvo que ser resuelto mediante el rápido realojamiento de los trabajadores en barrios residenciales, de escasa calidad y ausencia de los más mínimos servicios e infraestructuras, construidos por la iniciativa pública en un primer momento y privada después. Hasta ese momento, y de forma paralela, muchos de ellos tuvieron que construir sus propias viviendas en áreas marginales de chabolas.

 En contraste con estas áreas de bajo estanding social, se encuentran las urbanizaciones periféricas ajardinadas de viviendas unifamiliares, localizadas, igualmente, en el suburbio de la ciudad. El atractivo paisajístico, la posibilidad de contar con buenos servicios y la proximidad a las principales líneas de transporte son algunos de los factores favorables a la existencia de áreas residenciales de superior nivel social, que, habitualmente, se hallan segregadas de los barrios obreros, de acuerdo al modelo residencial sectorial de Hoyt.