Características de un Puerto Marítimo Destinado al Transporte de Mercancías

Un puerto marítimo destinado al transporte y comercio de mercancías es aquel usado para cargar y descargar mercancías tales como granos, líquidos, contenedores, etc. Reciben bienes de importación y exportación que suelen proceder de China u otros países y que funciona con incoterms. Los puertos también pueden ser de carácter deportivo, astillero naval o puertos pesqueros.

Dentro de los puertos marítimos existen distintas clasificaciones dependiendo de las características propias del puerto en cuestión, de quién es la autoridad, quién toma las decisiones en el puerto, etc. Entre esta clasificación encontramos:

Landlord Port

La característica principal de este tipo de puertos es que, a pesar de que la autoridad portuaria es la que decide sobre la infraestructura y espacios, son empresas privadas las encargadas de la gestión de todo, reduciéndose el papel de la autoridad portuaria a la regulación, velando porque todo esté correcto. En este tipo de puertos marítimos las empresas privadas también pueden ser las encargadas de desarrollar superestructuras pesadas.

Tool Port

Los puertos marítimos conocidos como Tool Port tienen como característica el hecho de que es la autoridad portuaria quien gestiona la infraestructura del puerto así como la superestructura más pesada, sin embargo, las empresas privadas pueden ofrecer servicios comerciales aunque deben hacer uso de los medios proporcionados por la autoridad portuaria.

Operating Port

También conocido como Service Port o como Comprehensive Port, en este tipo de puerto marítimos es la autoridad portuaria quien se encarga de la gestión de todo, siendo la propietaria de las infraestructuras y encargándose de realizar la explotación comercial del puerto.

Puerto Privado

Es aquel donde el estado da en concesión un terreno con acceso al mar y el privado es quien invierte en toda la infraestructura y equipamiento.

Tipos de Puertos

PUERTOS HUB

En términos generales, los puertos hubs (llamados puertos “pivotes” por analistas de la CEPAL, que buscan castellanizar el término) han sido definidos “como puertos marítimos que concentran carga de diferentes procedencias y destinos, nacionales y extranjeros, para su posterior redistribución.

PUERTOS GATE

De alguna manera, tal y como su nombre indica, los puertos gateway son los puntos principales de entrada y salida de la mercancía de una determinada región geográfica. Ejemplos de estos puertos son Róterdam (Holanda) o Hamburgo (Alemania).

Puertos Comerciales

Son aquellos que se dedican, mayoritariamente, al manejo y transporte de mercancías y de personal de tráfico marítimo.

Puertos Industriales

Se denominan así a los que se dedican básicamente al manejo de bienes relacionados con las industrias que tienen relación con la zona en la que está situada en puerto.

Puertos Pesqueros

Como su nombre indica, los puertos pesqueros son los que se utilizan para manejar embarcaciones destinadas a la captura y al proceso de la industria pesquera.

Puertos Turísticos

Se trata de los puertos que, en su mayoría, se dedican a la actividad de cruceros y otros barcos turísticos.

Puertos Militares

Son puertos específicos y propios que cubren los servicios necesarios para los buques de guerra y que sirven de base a las escuadras.

Es importante también la diferencia que existe entre puertos y terminales. Mientras que los puertos son lugares estratégicos que se encuentran al borde de un océano, mar, río o lago donde se desarrollan instalaciones para efectuar carga y descarga de buques de carga, la terminal es el conjunto de instalaciones que se encuentran en el puerto, donde tiene lugar la carga y descarga de mercancías. Algunos tipos de terminales son la terminal de carga a granel, terminal de contenedores, etc.

Partes de un Puerto Marítimo

En cuanto a las partes de las que consta un puerto marítimo encontramos:

  • La zona marítima que está destinada al atraque del barco: dicha zona está diseñada con obras de abrigo que la protegen de atraques del oleaje exterior, compuestas en su mayoría por diques de encauzamiento, canales dragados, esclusas, muelles y dársenas.
  • Zona terrestre: en dicho lugar es donde se deposita la mercancía, incluye la superficie constituida por los muelles. En esta zona también se facilita el atraque y amarre de los barcos.
  • La zona de evacuación: esta está destinada al transporte terrestre, diferenciándose las vías de acceso al puerto desde la red de carreteras general, las de circunvalación o reparto y las de penetración en la zona de operación terrestre, con sus áreas de maniobra y estacionamiento.
  • Zona de asentamiento de industrias básicas: esta zona es menos usual y en esta se ubican las siderurgias, astilleros, petroquímicas y refinerías.

Áreas y Zonas del Puerto

Los puertos están conformados por las siguientes áreas y zonas:

  • Áreas de desarrollo portuario: espacios terrestres, marítimos, lacustres y fluviales calificados por la Autoridad Portuaria Nacional aptos para ser usados en la construcción o ampliación de puertos o terminales portuarios o que, por razones de orden logístico, comercial, urbanísticos o de otra naturaleza, se destinan como tales en el Plan Nacional de Desarrollo Portuario.
  • Infraestructura Portuaria: obras civiles e instalaciones mecánicas, eléctricas y electrónicas, fijas y flotantes, construidas o ubicadas en los puertos, para facilitar el transporte y el intercambio modal; y está constituida por:
    • Acceso Acuático: canales, zonas de aproximación, obras de abrigo o defensa tales como rompeolas, esclusas y señalizaciones náuticas.
    • Zonas de transferencia de carga y tránsito de pasajeros: muelles, diques, dársenas, áreas de almacenamiento, boyas de amarre, tuberías subacuáticas, ductos, plataformas y muelles flotantes.
    • Acceso Terrestre: vías interiores de circulación y líneas férreas que permitan la interconexión directa e inmediata con el sistema nacional de circulación vial.
  • Instalaciones Portuarias: obras civiles de infraestructura, superestructura, edificación o conducción o construcciones y dispositivos eléctricos, electrónicos, mecánicos o mixtos, destinados al funcionamiento específico de los puertos y terminales y de las actividades que en ellos se desarrollan.
  • Terminal Portuario: unidades operativas de un puerto, habilitadas para proporcionar intercambio modal y servicios portuarios; incluye la infraestructura, las áreas de depósito transitorio y las vías internas de transporte.
  • Zona de Actividades Logísticas: parte de la zona portuaria en la que se autoriza el desarrollo de actividades y servicios, complementarios o conexos a las mercancías, sin cambiar la naturaleza del bien. ZEAL. La Zona de Extensión de Apoyo Logístico ZEAL es una iniciativa pionera en el sistema portuario chileno que permite una eficiente operación de los flujos de carga a través del acceso sur del puerto de Valparaíso, brindando infraestructura de primer nivel para la realización de la fiscalización de cargas. Además ofrece una serie de servicios a las cargas transferidas por el puerto de Valparaíso.
  • Zona de Almacenamiento: área en el interior de un recinto portuario, organizada y equipada para proveer servicios de almacenamiento a las cargas.
  • Zona Portuaria: área del territorio nacional que comprende los límites físicos de la áreas de terreno asignadas a los puertos incluyendo las áreas delimitadas por los perímetros físicos en tierra, los rompeolas, defensas, canales de acceso y las estaciones de prácticos. En los puertos donde se realizan operaciones por medio de ductos o boyas, esta zona incluye el área operativa de las boyas y los ductos hasta los muelles en sí. Asimismo, la zona portuaria comprende las áreas de desarrollo portuario, los puertos, recintos y terminales portuarios; igualmente, la zona portuaria incluye las infraestructuras, instalaciones, terminales multiboyas, sean de titularidad pública o privada.

Actores Clave en el Funcionamiento del Puerto

AUTORIDAD MARITIMA. Directemar

La Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, es el organismo de alto nivel de la Armada de Chile que tiene por misión, cautelar el cumplimiento de las leyes y acuerdos internacionales vigentes, para dar seguridad a la navegación, proteger la vida humana en el mar, preservar el medio ambiente.

AUTORIDAD PORTUARIA

Tienen como objeto la administración, explotación, desarrollo y conservación de los

puertos y terminales, así como los bienes que posean a cualquier título. Podrán ejecutar obras de construcción ampliación, mejoramiento, conservación, reparación y dragado de los puertos y terminales.

AGENCIAS NAVIERAS
El agente marítimo- es un empresario, que con un título habilitante otorgado por la autoridad marítima que corresponda, puede prestar el servicio de agenciamiento marítimo, el cual en la actualidad se traduce en una pluralidad de funciones de distinto origen. Bajo las instrucciones de su comitente o principal, el agente marítimo puede contratar o encargarse del avituallamiento del buque, contratar los servicios portuarios, despachar buques, pagar tarifas portuarias, celebrar contratos de fletamento o de transporte, expedir conocimientos de embarque, contratar servicios de reparación del buque, o cualquier encargo que reciba de su comitente.  
EMPRESA NAVIERA: Persona natural o jurídica que realiza la gestión comercial del buque. La explotación comercial del buque puede ser efectuada ya sea por el propietario del buque o por una persona diferente, en calidad de armador o fletador del mismo.
AGENTES DE ADUANA: El agente de aduana es un profesional auxiliar de la función pública aduanera, cuya licencia lo habilita ante el Servicio Nacional de Aduanas para prestar servicios a terceros como gestor en el despacho de mercancías.
TERMINALES: Es el encargado de recibir la nave en sus sitio y proveer los servicios de descarga y embarque, consolidación, estiba, amarre desamarre
PRACTICOS. Son quienes efectúan las maniobras de atraque y desatraque.
OTROS: Transportistas, empresas prestadoras de servicios tales como, proveedores, bunkers, agua potable, lanchas remolcadores, etc


EL PROCESO DE MODERNIZACION PORTUARIA EN CHILE
El Estado de Chile ha buscado mejorar los niveles de eficiencia y eficacia del Sector Portuario Estatal, generando distintos procesos de modernización portuaria, los cuales tienen dos hitos relevantes: la aplicación de la ley 18.042 del año 1981, que elimina la exclusividad de EMPORCHI para realizar el movimiento de las cargas entre el gancho de la grúa y el almacenaje, y la ley 19.542 del año 1997 que crea 10 Empresas Portuarias Autónomas, elimina a la EMPORCHI y sienta las bases para la integración de capital privado en inversiones portuarias.
A continuación se entrega una breve reseña de la evolución de este proceso modernizador y de los resultados hasta ahora obtenidos.
Cambios Introducidos por la Modernización Portuaria del año 1981 El año 1981, se publicaron las Leyes 18.011, 18.032 y 18.042, las cuales pusieron término al monopolio laboral de los trabajadores portuarios, permitiendo la entrada de cualquier chileno a las faenas portuarias, propiciando el libre acceso de las empresas estibadoras a la movilización íntegra de las cargas desde el barco a los lugares de acopio, terminando con el monopolio que tenía EMPORCHI sobre las faenas realizadas entre el gancho de la grúa y el almacén. La ley 18.042 contemplaba también la posibilidad de que, a través de un sistema de remates, una empresa adquiriera el control de un sitio de atraque por un período de tiempo, disposición que finalmente nunca se aplicó. No obstante ello, con la aprobación de esta ley, se sentó la base de un nuevo sistema portuario, el sistema multioperador, en el cual los servicios de estiba, desestiba, transferencia de carga desde el buque al muelle, porteo y almacenaje pueden ser realizados por una variedad de operadores privados, los cuales tienen la libertad de seleccionar a sus trabajadores y organizar libremente la totalidad de sus faenas, a excepción del almacenaje. A partir del año 1986, la Dirección Nacional de Aduanas, permitió la habilitación de almacenes extraportuarios (9). En este sistema, el Estado continuó manteniendo la propiedad de la infraestructura portuaria y la administración de los puertos, siendo EMPORCHI la encargada de la gestión exclusiva de los frentes de atraque y del acceso de los operadores portuarios a la prestación de servicios, pero siendo los privados los encargados de realizar las labores críticas del sistema portuario. 


El nuevo sistema presentó sus primeros problemas a los pocos años de ser adoptado, a causa de los despidos masivos que se realizaron. Los cuales generaron una fuerte sensación de inestabilidad entre los trabajadores, provocando su movilización para exigir una vuelta atrás en las medidas tomadas. Como respuesta a esta situación, el Estado cerró la entrega de los Permisos de Trabajador Portuario (PTP), congelando el número de trabajadores y proponiendo reestablecer (7) “Análisis de la Competencia entre y dentro de los Puertos Chilenos”, Documento de Trabajo presentado por la Cámara Marítima de Chile al II Congreso de Transporte realizado en Concepción (8) Asociación Latinoamericana de Armadores . (9) Situación que sólo se reglamentó el año 1996 con la nueva Ley de Aduana. 9 negociaciones tripartitas. En 1985 se abrió nuevamente la entrega de permisos para trabajadores portuarios. 

El proceso de concesiones de terminales portuarios chilenos se inició a mediados del año 1999 con la licitación de los principales terminales de la zona central de Chile: puertos de San Vicente, San Antonio y Valparaíso. Posteriormente, a mediados del año 2000, se concesionó un terminal en el puerto de Iquique y el mismo año se concesionó el Puerto de Antofagasta. Finalmente, a mediados del 2004 se adjudicó la concesión del Puerto de Arica.
Posteriormente se concesionaron otros puertos y terminales como Coquimbo, TCVAL, etc.


Los 6 documentos imprescindibles del transporte marítimo
Packing List. También conocido como lista de contenido, es un documento de gran importancia en el transporte marítimo de mercancías.
Bill of Lading. Se trata de un contrato que emite la empresa naviera, con el fin de acreditar o confirmar que la mercancía se ha recibido correctamente a bordo para ser transportada a su destino….
Factura comercial. a factura comercial es bastante similar a cualquier otra factura. La diferencia principal es que recoge información específica sobre el envío de la mercancía a presentar y declarar a la Administración para la emisión del despacho de aduanas tanto en origen como en destino, y por tanto documento de gran importancia en el transporte marítimo.
Certificado de origen. Como su propio nombre indica, el certificado de origen es un documento que justifica y acredita el país de origen de la mercancía, cuando se realiza un envío internacional. Identifica, por tanto, el país en el que se ha producido dicha mercancía.
Despacho de Aduanas. Es una declaración que emite el organismo aduanero
Carta de crédito. La carta de crédito es un vínculo formal por medio del cual el importador se compromete a pagar al vendedor en el extranjero, siempre y cuando éste entregue la documentación y mercancías en la fecha acordada. Se trata, por tanto, de un acuerdo de pago vinculante entre el comprador y el vendedor.
Planificación portuaria: Es lo que puede denominarse asignación de recursos o medios: la planificación del personal y el material necesarios para lograr que la rotación del buque sea lo más rápida posible y conforme a la mejor relación costo-eficacia.
Planificación Naviera: es una reunión que se lleva a cabo todos los días en los puertos para anunciar las recaladas y donde se asignan los sitios y su planificación. Asiste la autoridad portuaria y las agencias locales.
Planificación de la operación. Es la función que cumple el terminal o el estibador para organizar como trabajará la nave, organiza los recursos, las manos de trabajo, los equipos y maquinarias. Esto se informa a la agencia naviera respectiva y este al naviero.


El uso de los recursos portuarios, infraestructura, equipamiento y humano es de suma importancia para tener una operación rápida y eficiente y de esta manera reducir la estadía de las naves en el puerto, al mínimo.
Es lo que puede denominarse asignación de recursos o medios: la planificación del personal y el material necesarios para lograr que la rotación del buque sea lo más rápida posible y conforme a la mejor relación costo-eficacia.
Los servicios portuarios son complementarios o conexos al transporte marítimo y comprenden un amplio conjunto de actividades, así se distinguen: los servicios portuarios de estiba y desestiba de mercancías, de remolque de buques, de practicaje, de amarre de buques, de aprovisionamiento de alimentos, de abastecimiento de combustible, de recojo de residuos sólidos y líquidos, de señalización portuaria, de dragado, entre otros.
Los clientes son básicamente las empresas navieras o armadores/operadores quienes son los que requieren los servicios antes mencionados


INVERSIONES Y CONCESIONES PORTUARIAS: ANÁLISIS CRÍTICO
En el año 1960 se fundó la Empresa Portuaria de Chile (Emporchi), la que tuvo a su cargo, en forma exclusiva, la explotación y administración de los puertos estatales. En ese entonces los puertos del país transferían alrededor de 27 millones de toneladas anuales, de las cuales cerca de 20 millones correspondían a cabotaje. A mediados de los ‘70 la carga transferida comenzó a crecer, principalmente debido al impulso del comercio exterior. En 1977 se transfirieron 30 millones de toneladas al año, y en 1980, 43 millones, lo que puso en evidencia importantes dificultades para atender eficientemente al comercio exterior por los puertos chilenos. A principios de la década de los ‘80 se dictó la Ley N° 18.042, que circunscribió el rol de Emporchi a las funciones de almacenista y administrador de la infraestructura, poniendo fin al sistema exclusivamente público y permitiendo que empresas privadas pudieran prestar servicios portuarios para la transferencia de carga. Así, se puso en marcha el sistema multioperador en los frentes de atraque de los puertos estatales. Entre los años 1991 y 1999 la carga transferida aumentó 45%, como consecuencia del gran crecimiento económico en ese período y a la mayor apertura de la economía nacional a los mercados internacionales, a través de una serie de acuerdos que derribaron las barreras arancelarias. A raíz de lo anterior, comenzaron a surgir problemas de congestión, especialmente en los puertos de Valparaíso y San Antonio, los cuales generaban enormes tiempos de espera para las naves. En 1997 el gobierno envió al Congreso Nacional un proyecto de ley, ampliamente apoyado por todos los sectores, el cual introdujo el mecanismo de las concesiones a privados en los puertos estatales, en la modalidad de mono operador, esto es, un operador único en cada frente de atraque. Emporchi fue dividida en diez empresas portuarias estatales autónomas, cuyo funcionamiento se asimiló a las normas de la ley de sociedades anónimas. Estas diez empresas pasaron a ser personas jurídicas de derecho público, autónomas y descentralizadas. Se estableció el concepto de recinto portuario como un área inembargable, compuesta de espacios terrestres y acuáticos. En el ámbito de la planificación, la ley creó dos instrumentos destinados a orientar las inversiones de privados: el Plan Maestro Portuario y el Calendario Referencial de Inversiones.


La ley 19.542 entró en vigencia a fines del año 1997. Dos años después
comenzaron a operar los primeros terminales concesionados en San Antonio,
Valparaíso y San Vicente (Talcahuano). En los años siguientes se incorporaron
a este esquema los principales puertos del país. Al día de hoy este proceso ha
permitido captar inversiones privadas en los puertos estatales por cerca de
2.000 millones de dólares, tanto en equipamiento como en obras de
infraestructura y dragados.


Ley de Modernización Portuaria
El propósito de la Ley de Modernización Portuaria Estatal (Ley 19.542, de
1997) fue introducir mejoras de eficiencia en el desempeño de los puertos
estatales. Con este objetivo:
• se reemplazó la antigua empresa portuaria estatal EMPORCHI por diez
empresas portuarias estatales autónomas
• se estableció que las operaciones de estiba, desestiba y porteo de carga
en los recintos portuarios debían ser realizadas por empresas privadas a
través de una concesión por cada frente de atraque, cuya duración no
podía exceder los 30 años
• se creó el concepto de Reglamento de Uso de Frentes de Atraque, el cual
debía ser definido por cada empresa portuaria estatal y ser parte
integrante de las bases de licitación de cada concesión
• se estableció la forma en que las empresas privadas podían obtener los
contratos de concesión, a través de licitaciones abiertas
• se estableció la obligación de consulta a la hoy extinta Comisión
Preventiva Central (actual Tribunal de Defensa de la Libre Competencia –
“TDLC”) de las bases de licitación, en aquellos casos en que las
empresas portuarias optaran por operar los frentes de atraque bajo la
modalidad mono operador, sin que exista competencia relevante en otros
puertos dentro del área de Influencia (la respectiva Región).
• se crearon los conceptos de Recinto Portuario, Plan Maestro Portuario y
Calendario Referencial de Inversiones


La Ley 19.542, en su artículo 14 indica que: “Tratándose de frentes de atraque,
la participación de terceros sólo se efectuará a través de concesiones
portuarias. Para que proceda otorgarlas, en los puertos o terminales estatales
de la Región deberá existir otro frente de atraque capaz de atender la nave de
diseño de aquel frente objeto de la concesión portuaria; de lo contrario, el
directorio deberá contar con un informe de la Comisión Preventiva Central .En este caso, las concesiones deberán realizarse en los términos que
establezca el citado informe”.En respuesta a las consultas realizadas a la Comisión Preventiva Central para
las primeras concesiones de frentes de atraque, efectuadas en el año 1998, la
Comisión estableció condiciones para las licitaciones y los contratos al inicio del
nuevo sistema. Entre otras: 3
• estipuló que era imprescindible un sistema de tarifas máximas por los
servicios básicos que prestan los concesionarios y, además, fijas por todo
el período de la concesión
• exigió que los descuentos fueran públicos y no discriminatorios
• exigió calidades de servicio
• estableció porcentajes máximos de participación en la sociedad concesionaria para agentes integrados horizontal o verticalmente,vigentes durante todo el periodo de la concesión, sin perjuicio de las
eventuales modificaciones futuras que aprobase la Comisión Preventiva Central. • estipuló que el pago del concesionario a la empresa portuaria debía reflejar el costo de la infraestructura que utiliza.
Estas condiciones perseguían asegurar que un operador privado de un terminal o puerto estatal no pudiera discriminar, aguas arriba o aguas abajo y en general adoptar conductas que atentaran contra la libre competencia, incluidas potenciales colusiones entre operadores de frentes de atraque ubicados en una misma Región.


La ley establece que si en el área de influencia del frente a concesionar no existe otro frente de atraque capaz de atender a la nave de diseño, las bases de licitación deben ir en consulta al TDLC, sin hacer distinción si tal frente alternativo es de propiedad pública o privada. Por lo tanto, el TDLC perfectamente podría establecer restricciones de integración vertical y/u horizontal en un frente a licitar que incluya a operadores de frentes de atraque que sean privados. Si no lo ha hecho a la fecha es probablemente porque no ha sido necesario. Lo que no puede hacer el TDLC es establecer normas o exigencias a operadores de frentes de atraque privados a raíz de la concesión de un frente de atraque público, salvo las que tienen que ver con las condiciones de la licitación, que sólo son atingentes al frente de atraque estatal-que será operado por privados- y que son obligatorias para todos los oferentes.
La promulgación de la ley de modernización portuaria inauguró un período de cambios importantes para la actividad portuaria de Chile. A la hora del balance, se constata que los objetivos de la ley se cumplieron. La introducción del esquema de un solo operador por frente de atraque, sumado a las exigencias establecidas en las licitaciones y los reglamentos de uso de los frentes de atraque, tuvieron como resultado un aumento significativo de la capacidad de transferencia de carga, mediante inversiones en equipamiento y mejoras de gestión operacional, sin necesidad de emprender nuevos proyectos de infraestructura portuaria, excepto en los casos de Puerto Central en San Antonio y el Terminal 2 de Valparaíso.
Los indicadores de eficiencia de las empresas concesionarias se comparan favorablemente con los puertos más eficientes del mundo. En América Latina, los puertos chilenos presentan indicadores de eficiencia por sobre el promedio de la región.