Procedimientos y Responsabilidades Durante el Practicaje y la Guardia de Navegación

Datos Principales a Actualizar en la Ficha para el Práctico

Es fundamental relacionar y actualizar los siguientes datos en la ficha destinada al práctico:

  • Calado actual del buque.
  • No disponibilidad de aparatos o equipos esenciales.
  • Fecha y puerto de operación.
  • Desplazamiento del buque.
  • Cualquier defecto o condición que pueda afectar la navegación segura del buque.

Necesidad de Contactar con el VTS Antes de Zarpar

Es necesario contactar con el sistema VTS (Servicio de Tráfico Marítimo) del puerto antes de la salida por las siguientes razones:

  • Informar al VTS: Comunicar que el buque está listo para zarpar.
  • Obtener Información de Tráfico: Recibir datos sobre los movimientos de otros buques en las proximidades.
  • Coordinación del Tráfico: El VTS puede ajustar los movimientos de otros buques para prevenir situaciones de riesgo.
  • Ajustes de Horario: El VTS puede autorizar, demorar o adelantar la hora de salida del buque según las condiciones del tráfico y la seguridad.

Control de la Navegación del Práctico por el Oficial de Guardia

El Oficial de Guardia (OG) puede y debe controlar la navegación realizada por el práctico mediante las siguientes acciones:

  • Verificación de la Derrota: Comprobar la navegación basándose en la familiarización previa con la travesía bajo practicaje y la derrota planificada, contrastándola con la información proporcionada por el práctico.
  • Monitorización de Rumbos y Velocidad: Conocer los rumbos propuestos por el práctico para gobernar el buque, determinar la velocidad adecuada y seguir el progreso de la navegación.
  • Fijación de la Posición: Establecer la posición del buque a intervalos regulares y anotar las horas de paso por boyas u otros puntos notables.
  • Uso del Radar: Anotar distancias por radar a puntos identificados en tierra.
  • Control de la Sonda: Hacer un seguimiento continuo de las lecturas de la sonda y compararlas con las profundidades indicadas en la carta náutica.
  • Vigilancia del Tráfico: Observar atentamente el tráfico marítimo circundante.

Comprobación del Error de la Aguja en Aguas Bajo Practicaje

El error de la aguja náutica se puede comprobar adecuadamente en aguas bajo practicaje mediante:

  • Enfilaciones: Tomando enfilaciones de marcas conocidas.
  • Demoras: Verificando las demoras de la línea de fe (proa) con la aguja.

Preparativos para Embarque/Desembarque Nocturno del Práctico

Cuando se embarca o desembarca a un práctico durante la noche, el Oficial de Guardia debe realizar los siguientes preparativos:

  • Disponer de un reflector orientado hacia el costado de embarque/desembarque.
  • Utilizar un foco para iluminar adecuadamente la zona de la escala.
  • Tener una linterna disponible.

Identificación de Canales VHF a la Salida de Puerto

Para saber qué canales VHF se deben controlar a la salida de puerto, el OG debe:

  • Comprobar el plan de viaje o plan de practicaje.
  • Preguntar directamente al práctico.
  • Consultar la guía de radioseñales correspondiente (ej. Admiralty List of Radio Signals) si la información no está disponible por otros medios.

Actuación ante un Cambio de Rumbo Inesperado por el Práctico

Si el Oficial de Guardia se encuentra solo en el puente con el práctico y advierte un cambio de rumbo que no considera correcto, debe actuar de la siguiente manera:

  1. Cuestionar la Maniobra: Como OG, tiene la obligación de cuestionar cualquier desvío inesperado del plan de practicaje. Preguntar al práctico si la maniobra es intencionada.
  2. Verificar el Rumbo: Solicitar al práctico que verifique el rumbo de proa desde la posición del timonel para comprobar posibles errores de la aguja.
  3. Llamar al Capitán: Si persiste la preocupación por el desvío del plan o por la seguridad del buque, llamar inmediatamente al Capitán.

Forma Correcta de Guarnir una Escala de Práctico

La escala de práctico debe prepararse (guarnirse) correctamente siguiendo estas indicaciones:

  • Limpieza y Estado: Debe estar limpia y en buen estado.
  • Afirmado: Adecuadamente afirmada a la estructura del buque.
  • Altura: Arriada hasta que el extremo inferior quede aproximadamente a 1 metro sobre el nivel del agua (evitando que toque el agua).
  • Guardamancebos: Deben estar disponibles, adecuadamente asegurados y tener la misma longitud que la escala.
  • Prueba de Seguridad: La escala debe ser probada para verificar su seguridad y correcto afianzamiento antes de su uso.

Supervisión Durante el Uso de la Escala de Práctico

¿Quién debe estar pendiente y por qué?

  • Oficial Responsable: Un oficial debe estar presente supervisando la operación de embarque o desembarque. Este oficial debe mantener comunicación por radio con el puente.
  • Tripulante de Apoyo: Un segundo tripulante debe estar también presente y listo para actuar en caso de emergencia.
  • Motivo: Garantizar la seguridad del práctico durante la transferencia, que es una operación de riesgo.

Equipo de Seguridad Junto a la Escala del Práctico

Debido al riesgo de caída al mar durante el embarque o desembarque, el siguiente equipo de seguridad debe estar listo junto a la escala del práctico:

  • Un aro salvavidas con luz de encendido automático y guindaleza (rabiza).
  • Iluminación adecuada de la zona.
  • Una linterna (especialmente de noche).
  • Un medio de comunicación por radio portátil (walkie-talkie).

Importancia de que la Escala de Práctico No Toque el Agua

Se debe guarnir la escala de práctico de tal forma que su extremo inferior no toque el agua porque:

  • Si el extremo de la escala está en el agua, se verá afectado por el movimiento del mar, especialmente si el buque tiene arrancada avante.
  • Esto puede hacer que la escala se mueva de forma impredecible y peligrosa.
  • Incrementa el riesgo de que el práctico sea golpeado o arrojado de la escala.

Revisión de la Carta Náutica Antes de Asumir la Guardia

Al estudiar la carta náutica antes de hacerse cargo de la guardia, el Oficial de Guardia debe buscar y verificar:

  • Posición Actual: Tomar nota de la posición actual del buque.
  • Posición Estimada Futura: Calcular dónde se espera que se encuentre el buque al finalizar la guardia.
  • Derrota Planificada: Examinar la derrota trazada y verificar que se esté siguiendo correctamente, incluyendo cualquier cambio de carta previsto.
  • Rumbos de Aguja: Verificar los rumbos de aguja a gobernar durante la guardia.
  • Ayudas a la Navegación: Anotar boyas, luces y otras señales de navegación destacadas que se espera avistar en la próxima media hora o periodo relevante.
  • Deriva y Abatimiento: Anotar la deriva esperada debido a la corriente o marea.
  • Órdenes del Capitán: Revisar las órdenes nocturnas o específicas dejadas por el Capitán y marcar en la carta los puntos o momentos en que ha ordenado ser llamado.

Concepto de Intervalo entre Posiciones

El intervalo entre posiciones se refiere a la frecuencia con la que se determina y plotea la posición del buque en la carta náutica. Debe ser:

  • Regular: Fijar la posición a intervalos constantes.
  • Suficientemente Corto: El intervalo debe ser tal que, si se detecta un error o desvío de la derrota, haya tiempo suficiente para corregirlo antes de que el buque se encuentre en peligro (ej. riesgo de embarrancar).
  • Adaptado a las Circunstancias: El intervalo entre situaciones debe ser más frecuente en aguas restringidas, con alta densidad de tráfico o en condiciones de visibilidad reducida.

Prioridad: Navegación vs. Riesgo de Abordaje

¿A qué se debe dar prioridad y por qué?

  • Prioridad General: En aguas costeras y libres de obstrucciones significativas, se debe dar prioridad a la prevención de abordajes.
  • Justificación: El riesgo de abordaje suele constituir el peligro más inmediato en estas circunstancias. Aunque mantener un intervalo regular entre situaciones facilita la navegación, la seguridad frente a colisiones es primordial.

Limitaciones del Radar con Buques Pequeños en Aguas Costeras

No se debe confiar exclusivamente en el radar para detectar buques pequeños en aguas costeras porque:

  • Mala Reflectividad: Las embarcaciones pequeñas, especialmente las construidas de madera o fibra de vidrio, son malas reflectoras de las ondas de radar y pueden no devolver un eco lo suficientemente potente para ser detectado.
  • Pérdida de Ecos Débiles: Un eco débil puede perderse fácilmente entre el ruido de fondo (perturbaciones por estado del mar o lluvia, conocido como clutter) y, por lo tanto, no ser detectado por el observador en la pantalla del radar.

Ejemplos de Cuándo Llamar al Capitán

El Oficial de Guardia debe llamar al Capitán para que acuda al puente en diversas situaciones, incluyendo (pero no limitado a):

  • Si un buque cercano obligado a maniobrar según el Reglamento de Abordajes (COLREGs) no lo hace.
  • Ante un incremento súbito o inesperado de la densidad del tráfico marítimo.
  • Si la visibilidad se deteriora significativamente.
  • Ante el mal funcionamiento de cualquier aparato esencial para la navegación segura (ej. radar, girocompás, sistema de gobierno, ecosonda, GPS).
  • Al recibir un informe de dificultades o problemas en la máquina principal o equipos auxiliares críticos.
  • En caso de cualquier emergencia a bordo (ej. incendio, hombre al agua, problema médico grave).
  • Siempre que lo indiquen las órdenes permanentes o nocturnas del Capitán.
  • En cualquier situación en la que el Oficial de Guardia tenga dudas o sienta que la seguridad del buque está comprometida.

Funcionamiento del Sistema de Gobierno como Sistema de Control

El sistema de gobierno del buque opera bajo los principios de un sistema de control de bucle cerrado:

  1. Estado Estable: Cuando se navega a rumbo derecho, el sistema está estable.
  2. Entrada (Orden): El timonel (o el piloto automático) introduce una orden, por ejemplo, meter 10° de timón a estribor.
  3. Actuador: La señal se envía al aparato de gobierno (servomotor), que empieza a mover la pala del timón.
  4. Sensor (Realimentación): Un sensor (transmisor de ángulo del timón) detecta la posición angular actual de la pala del timón.
  5. Comparación y Corrección: La señal del sensor se compara con la orden inicial. Cuando el timón alcanza la posición ordenada (10° a estribor), el sistema envía una señal al motor de gobierno para que detenga el movimiento del timón.
  6. Control: Sin este mecanismo de realimentación (feedback) proporcionado por el sensor, el movimiento del timón sería incontrolable y no se detendría en el ángulo deseado.

Expectativas del Capitán al Llegar al Puente

Cuando el Capitán llega al puente (especialmente si ha sido llamado por el OG), espera recibir del Oficial de Guardia:

  • Una descripción breve y concisa de los riesgos más críticos o la razón inmediata por la que fue llamado.
  • La intención de maniobra o las acciones que el OG estaba planeando o ejecutando.
  • Un resumen general de la situación de navegación actual (posición, rumbo, velocidad, tráfico relevante, condiciones meteorológicas, estado de los equipos).