HELICÓPTERO SH3D


CONFERENCIAS DE ADIESTRAMIENTO


FAMILIARIZACION


 
 

PLANTA DE POTENCIA Y SISTEMAS ASOCIADOS


1.

Turbina T-58


A. Familiarización. (Ver fig. 1)
1) Componentes. – Dos generales: Generador de gas y turbina de potencia.
a) Generador de gas. – Compuesto por :
1) Compresor.
De flujo axial, 10 etapas y cuatro filas de paletas variables.
Entrega aire a presión y velocidad apropiadas a la cámara.De
combustión.
Velocidad de régimen: 26. 300 rpm. (Al 100 %)
.
2) Cámara de combustión.
Anular simple.
Mezcla el aire con el combustible para la combustión. Aprove
cha en ella el 25% del aire entregado por el compresor.
3) Turbina de gas-.
Dos etapas.
Aprovecha la energía de los gases de la combustión para condu
cir al compresor y sección de accesorios de la turbina.

4) Accesorios.
*
Los de la turbina son: 1 bomba de aceite, 1 bomba de combus­
tible y 1 purificador centrífugo de combustible.

Los generales del H/C están en, y son movidos, por la trans –
misión principal.
b) Sección de la turbina de potencia.
1) Turbina de una etapa, mecánicamente independiente del generador
de gas.
Aprovecha la energía de los gases a la salida de la turbina de
gas.
Conduce a la transmisión principal.
Velocidad de régimen: 18. 966 rpm. (Al 100 %)
2) Cono de exhaustación. Conduce al exterior los gases muertos a la
salida de la turbina de potencia.
2) Terminología.
a) Símbolos de referencia.
Ng- Velocidad del generador de gas.
Nf – Velocidad de la turbina de potencia.
Nr – Velocidad del rotor principal.
P – Presión.
T – Temperatura.
b) Zonas de referencia.
Núm. 1 – En frente de la turbina.
Núm. 2 – Admisión del compresor.
Núm. 3 – Descarga del compresor.
Núm’. 4 – Admisión de la turbina de gas.
Núm. 5 – Admisión de la turbina de potencia.
* 3) Limitaciones.
a) Temperatura de admisión de la turbina de potencia. (T5)
.
Para un segundo arranque 100Q C.
Normal máxima 701S C., durante 30 minutos.
Transitoria 7408 C. , durante 15 segundos.
En arranque, máxima 9508 C., durante 2 segundos.
b) Límites de Ng.
Normal máximo 100%.
Máximo permisible 103% durante 3 segundos.
‘
c) Límites del Nf.
Normal máximo 112,5%.
Máximo permisible :
118% actuando la protección eléctrica de embalamiento.
123% actuando la protección mecánica de embalamiento.
B.

Sistemas asociados :


1) Combustible (Ver fig. 2)
a) Filtros.
f
1) Purificador centrifugo.
Primer punto de filtrado en la turbina.
Actúa por fuerza centrífuga.
2) Filtro de la unidad de control de combustible.
Sección doble de 40 micrones.
Válvula by-pass si se obstruye.
3) Filtro estático.
De acero de 40 micrones.
Válvula by-pass.
b) Bomba principal de combustible.
1) Dos secciones de presión.
,
Sección centrifugadora.
Sección de engranajes.
2) Capaz de suministrar suficiente combustible en caso de fallo de
las bombas eléctricas.
‘
c) Unidad de control de combustible (Ver fig. 3)
1) Sección hidro-mecánica. Recibe 5 parámetros para proporcionar
regulación automática del combustible entregado a la turbina.
Posición de las palancas selectoras. Conexión mecánica.
T2. Sensores de temperaturas.
P3. Sensores de presión.
Ng. Desplazamiento por masas centrífugas.
Nf. Desplazamiento por masas centrífugas.
2) Sección eléctrica. Recibe los siguientes parámetros para control
directo de Nf y T5 :
T5. Por 8 pares termoeléctricos en derivación.
Nf. Por generador conectado al eje de Nf.
3) Funcionamiento.
Controla Nf (y, por tanto, Nr) en el margen de 89% a 112,5%.
La potencia se regula, dentro del margen de Nf, de cero a má
xima. Controla la anticipación al movimiento del colectivo.
Nf es seleccionada por la posición de las palancas selectoras.
La unidad de control mantiene la Nf seleccionada variando el
flujo de combustible entregado a la turbina, es decir, Ng.
Una disminución del colectivo determinará una disminución de
potencia, o sea, de Ng.
f ) Un aumento de colectivo determinará un aumento en la poten –
cía, o sea, en Ng. G) Un aumento de colectivo cuando la velocidad del generador de
gas es la máxima dará como resultado una pérdida de Nf y, por
tanto, de Nr. H) Se puede ajustar al tipo de combustible que se utilice (JP-4 ó
JP-5).
4) Sistemas de emergencia.
a) Palancas selectoras manuales.
1) Tiene mando a partir de la posición que tengan las automá­ticas y en sentido de aumentar combustible.
2) No tienen mando a disminuir combustible a partir de la po­sición de las palancas selectoras automáticas.
b) Protección de Nf en caso de fallo del eje flexible.
1).Actúa una válvula de purga de P3.
2) Funciona al alcanzar Nf el valor de 118 %.
c) Protección de embalamiento en caso de fallo del eje de potencia.
.
Actúa por medio de las masas centrífugas de Nf cortando cora
bustible a la salida de la unidad de control.
Actúa al alcanzar Nf el valor de 123 %.
.
d) Divisor de flujo.
1) Propósito.
Entregar el combustible, de acuerdo con su presión, aúno o
los dos circuitos de mecheros.
Medir el combustible para el arranque según su temperatura.
Regular el flujo de combustible en los dos casos anteriores de
acuerdo con el tipo que se esté utilizando (JP-4 ó JP-5).
2) Funcionamiento.
a) Las válvulas piloto abren venciendo la presión de un muelle.
A 145 libras/pulgada para el circuito primario de mecheros.
A 185 libras/pulgada para el secundario.
b) Conjunto sensor de temperatura y válvula de aguja.
La válvula abre si los sensores se contraen, y cierra si
se expanden.
Este combustible auxiliar es cortado automáticamente por
encima del ralentí-a determinada temperatura del aceite.
e) Conjunto de circuitos y mecheros.
Dos conjuntos independientes instalados en la parte frontal de la
cámara de combustión.
El circuito primario y sus mecheros se usan para todas las velo­
cidades.
El circuito secundario y sus mecheros sólo se usan para velocida
des superiores al ralentí.
2) Sistema actuador de las paletas variables del compresor, a) Propósito.
1) Suministra máxima, eficiencia del compresor a todas las velocida des.
2) Ayuda a prevenir las pérdidas en el compresor.
b) Funcionamiento. Opera por presión de combustible enviada al cilin­dro actuador por una válvula piloto situada en la unidad de control a£ tuada, a su vez, por Ng y T2.
Regula entre O y 48° la variación del ángulo de ataque de las palé­
tas guiá y de las de las etapas 1&, 2i y 3§ del estátor del compre­
sor.
Las paletas empiezan a abrir, aproximadamente, a 65% de Ng.
Las paletas llegan a su máxima apertura a, aproximadamente,
93%’de Ng.
3) Lubrificación. (Ver fig. 4)
a) Cada turbina tiene su sistema independiente.
Tanque anular de aceite.
Ventilación directa.
b) Componentes.
1) Tanque anular situado tras la cubierta de la admisión.
Capacidad : 2,7 galones de MIL-L-23699.
En la parte inferior tiene el bulbo de la temperatura.
2) Bomba de aceite. En su eje monta el generador de Ng para tacó-
metros de la cabina.
Tiene 5 elementos.
Un elemento de presión para lubrificar los 5 cojinetes principa
les.
Cuatro elementos de recuperación para devolver el aceite al

Tanque



3) Filtro de aceite.
Consiste en 15 discos de 40 micrones.
Tiene válvula by-pass.
4) Enfriador de aceite, (calentador de combustible).
El combustible circula por el interior de los tubos y el aceite
por fuera de los mismos.
Tiene.Una válvula by-pass que funciona por viscosidad del acei
te para que no pase por el enfriador si está frió.
5) El cojinete núm. 2 (el de empuje), tiene un depósito especial para
separar el aire del aceite.
4) Sistemas de purga de aire del compresor,
a) Anti-hielo.
A la válvula’anti-hielo, normalmente energizada e instalada a la
una en la turbina, llega aire de la 10* etapa a 55QQ F.
Cuando el anti-hielo está actuando el aire es conducido al conjun­
to de radiales frontales de la turbina.

Se dirige al radial de las 12, calentándolo.
Se dirige al radial de las 3 y 9 calentándolos y de ellos :
A proa a calentar el motor de arranque. (Sólo del de las 3)
A popa a calentar las paletas guiá.
NOTA: El radial de las 6 es calentado por el aceite de retorno del cojinete número 1.
2.

Sistema de combustible del helicóptero

(V’er fig. 5)
A.

Descripción


1) Generalidades. Dos sistemas independientes y un tercer tanque central.
El tanque de proa alimenta a la turbina núm. 1.
El tanque de popa alimenta a la turbina núm. 2.
Un sistema de alimentación cruzada permite alimentar cada una o
ambas turbinas con cada uno o ambos tanques.
Válvulas de retención impiden la transferencia de combustible de uno
a otro tanque.
El tercer tanque está directamente comunicado con el tanque de proa
y puede alimentar a cualquiera de los otros dos. La comunicación tan
que de popa-tanque central (en este sentido) se evita por medio de una
válvula provista de flotador.
2) Capacidad de combustible.

Relleno a presión Relleno por gravedad


Total . 805 gal 847 gal.
Tanque de proa 329 gal 347 gal.
Tanque de popa 329 gal 353 gal.
Tanque del centro 147 gal 147 gal.
‘
B.

Componentes


1) Tanques de combustible.
Situados uno a proa y otro a popa bajo la cabina. El central situado
alrededor del pozo del sonar.
Cada tanque compuesto por dos celdas intercomunicadas.
2) Colectores.
Instalados uno en cada celda de proa de los tanques de proa y popa.
Propósito : Mantener sumergidas las bombas eléctricas de combusU
ble.
3) Bombas eléctricas de combustible.
\\ T-. J J • J J -, 1
Dos dentro de cada uno de los colectores.
Suministran combustible a presión a las cámaras mezcladoras.
4) Cámaras mezcladoras.
Una dentro de cada colector.
Distribuye la salida de las bombas a los eyectores y turbinas.
Contiene tres válvulas de retención y el conjunto del filtro.
5) Interruptores de presión. Cuatro, localizados en el pozo del sonar.
Toman la presión de las líneas del combustible.
Accionan las luces ámbar del panel de combustible si la presión de
las bombas cae por debajo de 16^ libras/pulgada cuadrada.
a) 6) Eyectores. Uno en cada tanque y dos en el central.
Están situados en las celdas de popa de cada tanque.
Suministran combustible a los colectores de los tanques de proa y
popa.
Los del tanque central suministran combustible de este tanque a los
tanques de proa y popa.
Funcionan por flujo de combustible entregado por las bombas eléctri
cas de combustible y disminuyen al mínimo el no utilizable.
Flujo recibido de las bombas 663 libras por hora.
Flujo absoryido por el eyector 1. 740 libras por hora.
Flujo total entregado al colector 2. 403 libras por hora.
7) Conjunto del filtro.
a) Uno situado a la salida de cada tanque de proa y popa. De 40 micro-
nc s
•
Una válvula by-pass permite el paso del combustible si el filtro
se obstruye.
Un interruptor magnético actúa la luz del panel de alarma.
b) Válvulas manuales permiten el acceso a los filtros con combustible
en los tanques.
*
8) Válvulas de combustible de mamparo.
Una en cada línea de alimentación.
Tienen dos posiciones y están situadas en el techo de la cabina.
9) Válvula de alimentación cruzada.
Permite que uno o ambos tanques alimenten a una o ambas turbinas.
Situación: Entre las dos válvulas de combustible de mamparo.
10) Válvulas de retención.
•
Mantienen las líneas cebadas y evitan la transferencia de combusti­
ble entre tanques.
Situadas en: Una en cada uno de los cuatro eyectores.
Una en cada una de las cuatro bombas eléctricas.
Una en la toma directa de cada colector.
Una a la salida de cada tanque de proa o popa.
C.

Funcionamiento


1) Normal :
Válvulas de combustible de mamparo: abiertas.
Válvula de alimentación cruzada: cerrada.
Bombas eléctricas de combustible: ON.
2) Alimentación cruzada.
Válvulas de combustible de mamparo: Según la operación.
Válvula de alimentación cruzada: Abierta.
Bombas eléctricas de combustible: ON en el tanque deseado.
• 3.

Transmisiones

(Ver fig. 6)
A.

Caja principal


1) Propósito.
Reducción de engranajes: 93. 4266 á 1.
Cambio de ángulo: 909.
Conduce la cabeza del rotor principal, accesorios y eje de cola.
2) Reducciones y engranajes.
Entrada de las turbinas al 100% : 18. 966 rpm.
II etapa de reducción en la 2s etapa de “spur gear”.
2§ etapa de reducción en la 21 etapa del pifión helicoidal.
3§ etapa de reducción en la corona de la transmisión.
La corona gira a 939 rpm.
La corona arrastra al piñón solar del sistema planetario.
El piñón solar arrastra a un sistema de cinco piñones planetarios,
h) Los piñones están solidarios al eje del rotor.
i ) El rotor gira a 203 rpm. A 100% Nr.
3) Unidades de rueda libre.
a) Evita que el rotor arrastre a las turbinas en autorrotación y permi­
te conducir los accesorios sin arrastrar al rotor.
,
b) Situación :
Una unidad de rueda libre con actuador en la turbina núm. 1.
Las otras funcionan solamente por diferencia de velocidades y son:
a) Una en’cada turbina. (La de la núm. 1 coincide con la actuada).
Una a la salida del eje de cola.
A través del eje de cola al tren de accesorios la otra.
B.

Sistema de rotor libre


Permite una comprobación completa en tierra con la turbina núm. 1
antes de embragar el rotor.
Componentes.
a) Interruptor y luz de eje de accesorios.
Controla la corriente eléctrica al actuador lineal.
La luz ilumina después de que el actuador lineal cambia a “eje
de accesorios.”
b) Actuador lineal.
Situado externamente de la caja principal.
Posiciona mecánicamente la unidad de rueda libre.
•
c) Unidad de rueda libre.
Perfiles actuadores, firmes al eje.
Envuelta, la cara interior del pifión helicoidal..
Contiene 12 rodillos.
Muelles del dispositivo de seguridad.
•
3) Funcionamiento.
a) Posición de accesorios.
El eje actuador gira la caja de los cilindros dejándolos libres.
La potencia de la turbina núm. 1 es transmitida a los accesorios
por el eje sin girar el pifión helicoidal.
b) Posición de vuelo.
La turbina núm. 1 gira los perfiles actuadores que fuerzan los ro
dillos a través de los alojamientos de la caja contra la envuelta.
La envuelta, mecánicamente firme a los perfiles, conduce al ro­
tor.
c) Autorrotación. La envuelta gira, arrastrada por el rotor, a más ye
locidad que los perfiles.
.
4) Dispositivo de seguridad.
Actúa como una protección para la caja de la transmisión en el caso
de que se pase inadvertidamente de la posición de vuelo a la de acce
sorios.
Los muelles absorVen el desplazamiento del actuador lineal.
El cambio solo se permite si la turbina núm. 1 está con su palanca
selectora en la posición correspondiente al ralentí.
a) 10
C.

Sistema de aceite de la transmisión principal

(Ver fig, 7) 1) Engrase.
a) Generalidades.
Sistema de cárter lubrificando por inmersión y pulverización.
Capacidad: 11 galones. Nivel visible en la parte izquierda de la
caja de la transmisión.
b) Componentes:
Filtro principal en la parte inferior de la caja. Primer punto de
filtrado. Accesible sin vaciar el aceite.
Bulbo de temperatura. En el filtro principal.
Bombas de aceite (dos de lubrificación y una de torquímetros) de
engranajes, situadas en la cara posterior de la caja de la trans –
misión.
La bomba principal de lubrificación conduce en su eje a la de
torquímetros.
La bomba auxiliar de lubrificación conduce en su eje a la de
presión de hidráulico utilitario.
4) Filtros:
De lubrificación: Mazos de 15 discos. 40 micrones.
De torque: Grupo de 5 discos. 40 micrones.
Válvula by-pass en cada uno de los filtros. Abre con 14 á 15
libras de presión diferencial.
5) Conjunto del enfriador de aceite.
Enfriador del tipo de radiador.
Ventilador movido por dos correas conducidas por el eje de co
la. Correas trapezoidales. Una sola correa no puede con éX
Válvula by-pass por temperatura del aceite (funciona por visco
sidad) y obstrucción del radiador. Funciona a menos de 705.
6) Detector de partículas magnéticas conectado al panel de alarma.
Situado en el fondo de la caja de transmisión.
c) Límites de presión y temperatura de aceite.
Referencia: Manual de Vuelo.
Máxima presión: 75 libras/pulgada cuadrada.
Temperaturas: Entre 135 y 145SC. Requiere revisión de la trans­
misión. Más de 145QC, o entre 135 y 1455C. Durante más de 30
minutos requiere cambio de la transmisión.
2) Torquímetros. (Ver fig. 8) a) Generalidades.
1) La bomba dé torque entrega el aceite a presión a las cámaras de las válvulas de balance.
b) Funcionamiento de las válvulas de balance.
La resistencia al giro del rotor se traduce en un desplazamiento
axial del pifión helicoidal de la turbina.
Este desplazamiento lleva consigo el desplazamiento de su eje y,
por tanto, del pistón que, a su vez, desplaza a la válvula.
El aceite de la válvula entra por un orificio de sección variable
con el desplazamiento de la válvula, llena la cámara y sale por un
orificio de sección constante.
Al aumentar la resistencia del rotor al giro (mayor ángulo de pa –
so en sus palas) el desplazamiento abre más el orificio de entrada
y la presión se acumula en la cámara.
Al disminuir el paso de las palas el orificio se cierra y la presión
disminuye por aliviarse por el orificio de salida de sección cons –
tante.
La presión de la cámara se envía directamente a los transmisores
de torqueo.
La presión es medida en los transmisores.
El resultado se envía, en %, a los receptores en la cabina en
el panel de instrumentos.
7) Límites del torqueo.
Máximo continuo con dos turbinas : 103 %.
Entre 103 y 120 % durante menos de 5 segundos.
Máximo absoluto con dos turbinas : 120 %.
Máximo continuo con una turbina : 123 %.
Entre 132 y 150 % durante menos de 5 segundos.
Máximo absoluto con una turbina : 150 %.
D.

Eje del rotor de cola


1) Construcción.
Entubado de acero inoxidable.
Un pequeño trozo de cabilla va soldado a plata en el interior de los
extremos.
Los acoplos van encastrados al extremo dentado de cada sección y
sujetos por tuerca y arandela de presión.
2) Cinco secciones componen el eje de cola.
Unidas por juntas Thomas (conjuntos de 15 á 18 anillos de acero ca­
da junta).
Soportes de cojinetes montados en goma.
La sección núm. 2 conduce al enfriador de aceite de la transmisión.
3) Un acoplo desconectable permite plegar el cono de cola.
11
12
Un acoplo con muelle se encuentra a la entrada de la caja intermedia.
Tiene un cojinete de empuje al final de la 4§ sección del eje para ab-
sorver el golpe que se produce al cerrar el cono de cola.
f E.

Caja intermedia de transmisión


Propósito : Cambiar 45° el ángulo del eje y transmitir el torqueo al ro<-
tor de cola. No tiene reducción.
Construcción.
Dos piñones cónicos dentro de una caja de magnesio.
Cada uno de los dos ejes de entrada tiene dos cojinetes.
Contiene el freno del eje en la posición de cono plegado.
3) Lubrificación.
Aceite contenido en un cárter y elevado a los piñones y cojinetes por
un piñón espiral que forma parte integrante del eje de salida.
Capacidad : 0.2 galones con un indicador de nivel en su parte izquier
da visible desde el exterior del helicóptero.
F Caja de cola de la transmisión.
t
1) Propósito.
Cambia 90° el ángulo del eje de cola.
Mantiene firme y conduce al rotor de cola.
Reducción : 2. 4375 : 1.
2) Construcción.
Dos piñones cónicos, con sus ejes, contenidos en una envuelta de
magnesio.
Cuatro cojinetes de rodillos bolas, dos por eje.
Un cojinete de bolas de empuje para absorver la tracción del rotor
de cola.
Eje actuador gobernado por los pedales.
Dos cojinetes en forma de barrilete para unir las dos secciones del
eje actuador.
3) Lubrificación.
Por inmersión. Capacidad: 0.4 de galón. Con indicador de nivel en
su cara anterior, visible desde el exterior.
Orificio de ventilación en la parte alta de la caja.
4) Detector de partículas magnéticas conectado al panel de precaución.
G. Rotores.
1) Rotor principal ; palas.
a) 85 de torsión’producen un ángulo de ataque más igual al flexionar la
pala debido a la carga a que es sometida en vuelo.
b) Procedimiento BIM de inspección de la pala.
Da una indicación del estado del borde de ataque.
El interior del refuerzo longitudinal que forma el borde de ataque
va presurizado con nitrógeno y lleva el indicador en la cabeza de
la pala.
23 paquetes de aluminio componen el resto de la pala.
El balanceado se lleva a cabo en fábrica o en “overhaul”.
2) Cabeza del rotor.
Los servos están firmes al plato estacionario.
El plato giratorio gira dentro de-él estacionario sobre cojinetes.
Los tensores de cambio de paso actúan, a través del varillaje, sobre
el ángulo de ataque de las palas.
Para el ajuste del “track” las palas llevan ya marcado el número de
“track” que les corresponde.
Droops y antiflaping. Evitan que las palas se muevan en el plano ve£
tical cuando el rotor gira a pocas rpm.
3) Conjunto del rotor de cola.
a) Generalidades.
Produce fuerzas que se oponen a la reacción del fuselaje ante el gi
ro del rotor principal.
Es rotor semirrígido, las palas sólo flapean 10° en cada sentido.
b) Construcción.
Palas de aluminio con paquetes de nido de abeja.
Tensores de cambio de paso variables en su longitud para facili­
tar el equilibrado del rotor.
13
1. Fuselaje.
(Ver fig. 9)
~
A. Compartimento de la batería.
Contiene una batería y está ventilado.
B. Cabina de pilotos.
El parabrisas delantero-es de cristal de seguridad. El
resto de las Ventanas es de plástico acrílico. Las laterales son corredizas
y sirven para ventilación o como salidas de emergencia. TIRAR HACIA
ARRIBA DE LA MANILLA Y EMPUJAR HACIA AFUERA EN LA PARTE
INFERIOR DE LA VENTANA.
C. Compartimento electrónico.
La puerta es estanca y está provista de in­
dicación de no estar totalmente cerrada visible en el panel de aviso. Con­
tiene circuit breakers y equipos que no son accesibles desde el interior del
helicóptero.
D. Compartimento de controles delASE.
Contiene los servos auxiliares, la bo­
tella de aire de emergencia del tren de aterrizaje, indicador de la presión
de dicho aire y válvula de gravedad de emergencia del tren.
E. Compartimento de turbinas.
Dos compartimentos divididos por un mampa­
ro cortafuegos, de titanio. También el piso es de titanio. Tiene instalado
un sistema de contraincendios.
F. Compartimento de la transmisión.
Contiene la transmisión, tanques délos
hidráulicos, colectores de hidráulicos, conjunto del freno del rotor, uní­
dad posicionadora para el plegado de palas y botellas de contraincendios de
las turbinas.
–
G. Góndolas.
Contienen el tren de aterrizaje cuando está izado. Tiene unido
el tren de flotación de emergencia. Tiene dos orificios de drenaje cerrados
por tornillos para drenar después de una toma en el agua.
H. Cabina de dotación y pasaje.
Contiene la puerta de personal, el compartí -mentó del ASE dos salidas de emergencia (ventanas) y la puerta de carga.
1) Puerta de personal.
La parte superior es una salida de emergencia. TI­
RAR HACIA ABAJO DE LA MANILLA Y EMPUJAR LA VENTANA.
Es
la vía secundaria de escape para el piloto y copiloto.
–
Ventanas de salida de emergencia.–
EMPUJAR HACIA FUERA EN CUAL
QUIERA DE LAS ESQUINAS DE LAS VENTANAS.
Puerta de Carga.
Se desliza hacia proa para abrir. NO SE DISPARA AL
EXTERIOR.
La ventana central suministra salida de emergencia. TIRAR
HACIA ARRIBA DE LA MANILLA Y EMPUJAR HACIA FUERA EN LA
PARTE INFERIOR DE LA VENTANA.
NOTA: ASEGURARSE DE QUE TODAS LAS MANILLAS DE LAS SALIDAS DE EMERGENCIA LLEVAN COLOCADO EL ALAMBRADO DE SE­GURIDAD DE COBRE ROMPIBLE.
I. Casco.
De aluminio. Drenaje asegurado a través de siete válvulas y siete tornillos. NO SOPORTARA EL PESO DEL H/C CON EL TREN RETRAÍDO.
15
J. Parte posterior del fuselaje.
Separada del resto del fuselaje por una barre ra térmica. Tener precaución al entrar debido a que el pasillo es muy es trecho. No se puede pisar el forro exterior pues no soportará el peso de un hombre.
K. Cono de cola.
Estructura de aluminio reforzada con mamparos de plástica
1) Trinca del cono de cola. Permite el plegado del cono sobre el costado derecho del helicóptero. Está provisto de LUZ DE ALARMA EN EL PA NEL DE PLEGADO Y LUZ “COMPROBAR PLEGADO DE PALAS” EN EL PANEL DE AVISO CUANDO NO ESTA EN SU POSICIÓN DE DESPLE GADO Y TRINCADO.
“t~2. Sistema hidráulico del servo primario. (Ver flg. 10)
A. Sistema de presión.
De líquido hidráulico a 1. 500 libras por pulgada cua­
drada con unas tolerancias de 1. 300 á 1. 600 libras.
B. Tanque de alimentación :
El más a proa de los dos situados a la izquierda
y a la popa de la transmisión principal, con una capacidad de 0,45 galones.
C. Bomba de alimentación : La superior de las tres situadas en la parte pos­
terior de la transmisión principal, con una capacidad de aportación de 6,5
galones por minuto.
D. Regulador de presión.
Montado en el lateral derecho de la transmisión
principal. Tiene una válvula de máxima que abre a 1. 750 libras de presión
un filtro de 10 micrones y una válvula de corte a 1. 000 libras de presión
gobernada por la presión del servo auxiliar. El filtro incorpora una válvu­
la by-pass que funciona con una presión diferencial de 100 más-menos 20
libras con un indicador exterior de su actuación.
E. Cilindros actuadores del servo principal:
Son tres situados alrededor déla
caja de la transmisión principal del siguiente modo : El actuador en sentí­
do proa-popa á 455 a la derecha; el lateral derecho á 1352 a la derecha y
el lateral izquierdo á 455 a la izquierda. Los tres controlan los movimieri
tos del plato oscilante del rotor principal. En caso de falta de la presión
del servo una válvula puentea el líquido en los cilindros permitiendo su nao
vimiento a mano desde los controles de vuelo.
NOTA ; EL Propósito DEL SERVO PRINCIPAL ES SUMINISTRAR CONTROL DEL ROTOR PRINCIPAL.
i – 3. Sistema hidráulico del servo auxiliar.
(Ver fig. 10
A. Sistema de presión de líquido hidráulico a 1. 500 libras por pulgada cua­
drada con una tolerancia de 1. 300 á 1. 600 libras.
B. Tanque de alimentación:
El más a popa de los dos situados a la izquierda
y a popa de la transmisión principal, con una capacidad de O, 45 galones.
C. Bomba de alimentación :
La inferior de las tres situadas en la parte poste­
rior de la transmisión principal, con una capacidad de aportación de 6,5
galones por minuto.
16
D. Regulador de presión:
Montado detrás y a la derecha de la transmisión
principal, espalda con’espalda con el regulador del sistema hidráulico uti­
litario. Es idéntico al descrito del principal y funciona del mismo modo
excepto en lo referente a la válvula de corte, que es gobernada por presión
del .Servo principal.
E. Filtro adicional para el circuito del ASE : Colocado en el compartimento
del ASE, de 5 micrones de filtrado, posee una válvula by-pass con indica­
dor exterior de actuación que funciona con una presión diferencial de 100
más-menos 15 libras.
F. Reductor de presión para el “beeper trim” : Situado en el compartimento del ASE, reduce a 60 las 1.500 libras del circuito.
NOTA: EL SISTEMA DEL SERVO AUXILIAR PROPORCIONA UN MEDIO PARA INTRODUCIR EN LOS CONTROLES DE VUELO LAS SEÑA­LES DEL EQUIPO DE ESTABILIZACIÓN AUTOMÁTICA.
•J-
4. Sigtema hidráulico utilitario.
(Ver fig. 11)
A. Sistema de presión de líquido hidráulico a 3. 000 libras por pulgada cua­
drada con unas tolerancias de 2. 600 á 3. 150 libras.
B. Tanque de alimentación: Situado a popa y a la derecha de la transmisión
principal, con una capacidad de 1, 09 galones. Tiene dos indicadores de ni
vel, uno para el nivel con palas pegladas y otro para el nivel con palas des
plegadas.
C. Bomba de alimentación :
La del centro de las tres bombas hidráulicas mqn
tadas en la parte posterior de la transmisión principal, con una capacidad
de aportación de 6,5 galones por minuto.
D. Regulador de presión : Situado bajo el tanque de alimentación en el lado de
recho del reducto de la transmisión. Tiene una válvula de corte de segur!
dad que actúa a 3. 500 libras de presión y cierra de nuevo a 3. 100 un filtro
de 10 micrones y un reductor de presión que reduce de 3.000 á 1.250 para
su utilización en el sistema de la grúa de salvamento y los limpiaparabri –
sas. Exteriormente a este regulador tiene la válvula de actuación del tren
de aterrizaje.
1) Grúa de salvamento.
Regulador de flujo. Instalado en la línea de presión, amortigúalas va.
riaciones de presión durante la operación.
Válvula selectora. Situada sobre la puerta de carga, puede ser actúa
da manualmente..
Motor hidráulico. Unido al conjunto de la grúa sobre la puerta de car
ga-
d) Conjunto de la grúa. Montado sobre la puerta de carga, contiene el
carretel con 100-pies de cable de acero inoxidable de 3/16″ y 600 li­
bras de capacidad. Los últimos 10 pies deben permanecer en el ca –
rretel y están pintados de rojo. Unos microinterruptores suministran
protección en los extremos alto y bajo del cable.
17
Mecanismo de guillotina. Permite cortar el cable en caso de emer­
gencia por medio de una cuchilla impulsada por un cartucho de cali­
bre 45.
Anilla y gancho. El extremo del cable tiene una anilla para suminis­
trar un punto de agarre y un gancho doble. TODAS LAS OPERACIO­
NES DE.SALVAMENTO SE DEBEN HACER UTILIZANDO EL GAN .
CHQ MAYOR.
Interruptores de control :
.
Interruptor principal. Situado en el panel del techo de la cabina de
pilotos, tiene posiciones PILOTO Y DOTACIÓN.
Interruptor de control dé pilotos. Situado en el gatillo del colecti­
vo, tiene posiciones de IZAR y ARRIAR.
Interruptor principal de dotación. Situado sobre la puerta de car­
ga, tiene posiciones de IZAR,’ ARRIAR y ICS.
Interruptor de control portátil de la dotación. Situado a proa de la
puerta de carga, tiene posiciones de IZAR, ARRIAR y ICS.
Interruptor del micrófono de la dotación. Situado en el panel de la
puerta de carga, tiene posiciones de NORMAL, HOT y EMERGEN
CÍA.
Interruptor del piloto de la guillotina de emergencia. Situado en el
panel del techo de la cabina de pilotos, tiene posiciones de ÑOR –
MAL y GUILLOTINA.
Interruptor de la dotación de la guillotina de emergencia. Situado
en el panel de la puerta de carga, tiene posiciones de NORMAL y
GUILLOTINA.
Interruptor de prueba de la guillotina y luz. Situado en el panel de
la puerta de carga, tiene posiciones de PRUEBA y FUEGO. PO
NER EN “PRUEBA”, ANTES DE PROBAR LOS INTERRUPTO
RES DEL CIRCUITO DE DISPARO.
NOTA : ASEGURARSE DE HABER DADO A TIERRA EL CABLE ANTES DE EFECTUAR UN RESCATE.
‘ 2) Limpiaparabrisas.
Control de velocidad. Situado a la derecha de la consola de la radio
en la cabina de pilotos.
Unidad de control. Situada detrás del panel de instrumentos, contro
la el sentido del movimiento de los brazos del limpiaparabrisas.
Unidades del parabrisas. Situadas en la base y a ambos lados delpa
rabrisas. Cada una de ellas tiene una válvula de doble acción que
controla el movimiento de los brazos y permite el movimiento de uno
de ellos en el caso de que el otro se averiase.
Restrictor. Puentea 0,5 galones por minuto para refrigeración del
sistema.
NOTA: ESTE RESTRICTOR HACE QUE LA UNIDAD DE VELOCIDAD SE NOTE CALIENTE AL TACTO. ESTO ES NORMAL.
3) Sistema de aspersión de los parabrisas.
a) Tanque de alimentación. Situado en el mamparo tras el asiento del 18
piloto. Del mismo tipo que los utilizados en los automóviles.
Bomba de impulsión. Bomba de aire situada al alcance del pie dere­
cho del piloto y accionada por dicho pie.
Orificios de salida. Situados en la parte alta del parabrisas del pilo­
to y a la derecha del parabrisas del copiloto.
b) 4) Tren de aterrizaje.
(Ver figs. 12 y 12a. )
 
Palanca de control. Está a la izquierda de la consola central de la ca
bina de pilotos. Tiene una luz en la empuñadura que permanece encen
dida siempre que el tren no esté trincado en una de sus posiciones.
Tiene un botón para comprobar la luz y una trinca mecánica que impj.
de subir la palanca cuando el helicóptero está descansando sobre el
tren.
Interruptor de seguros de ABAJO y TRINCADO. Situado en las tije­
ras del tren de aterrizaje evita que se pueda retraer el tren estando
el H/C en tierra, proporciona protección de baja frecuencia a los ge­
neradores e impide que la palanca de control del tren pueda ser inad­
vertidamente situada en su posición alta, evitando así que se puedan
lanzar las armas en tierra por error.
Microinterruptor de ARRIBA y TRINCADO. Situado en la barra ante
rior del soporte del tren, hace contacto con el gancho de trinca arri
ba. Proporciona indicación de ARRIBA y TRINCADO.
Gancho de trinca arriba. Engancha en el rolete situado en la parte in­
ferior del amortiguador. ASEGURARSE EN LA PREVUELQ DE QUE
ESTE ROLETE GIRA LIBREMENTE.
Microinterruptor de ABAJO y TRINCADO. Situado en el interior del
cilindro actuador del tren. El cilindro debe estar en su posición com
pletamente retraída para que actúe este microinterruptor. Proporcio
na indicación de ABAJO y TRINCADO.
Cilindro actuador del tren de aterrizaje. Conecta las barras interior
y posterior del soporte del tren. Internamente lleva la trinca prima­
ria de la posición baja.
Barra posterior del soporte del tren. Articulada en el centro por una
rótula, tiene en esta articulación la trinca secundaria de la posición
baja, con un indicador visual que aparece siempre que el tren está
fuera de la posición de abajo y trincado.
h) Válvula selectora de actuación del tren. Situada exteriormente en el regulador de presión del sistema utilitario.
NOTA : COMPROBAR EN LA PREVUELO LA PRESENCIA DEL TOPE DE GOMA DEL ROLETE DEL GANCHO DE TRINCA. SI ESTE TOPE SE PIERDE NO SE OBTENDRÁ INDICACIÓN DE ARRI -BA Y TRINCADO EL TREN DE ATERRIZAJE.
i) Funcionamiento.
1) Tren abajo y trincado. – Luz APAGADA, RUEDAS EN LOS INDICA
DORES.
2) Palanca arriba. – Luz ENCENDIDA, TREN EN MOVIMIENTO Y
BARRAS OBLICUAS EN INDICADORES HASTA QUE EL TREN TRINCA ARRIBA.
3) Tren arriba y trincado. -Luz APAGADA, Y “UP” EN LOS INDICA
DORES.
19
4) Palanca abajo. -Luz ENCENDIDA, TREN EN MOVIMIENTO Y BA
RRAS OBLICUAS EN LOS INDICADORES HASTA QUE EL TREN TRINCA ABAJO.
4. 5) Sistema de emergencia del tren de aterrizaje.
Palanca en “TM de emergencia. Situada a:la popa de la palanca de con
trol. Girar 903 antes de tirar de ella. Saca los pasadores de seguri­
dad del gancho de trinca y abre la válvula de aire de la botella de emer
gencia, el cual posiciona la válvula de gravedad, dando al retorno la
presión que actúa a subir el tren.
Botella ‘de aire de emergencia. Situada en el compartimento del ASE.
Tiene un indicador visible a través de un orificio abierto en la puerta
de dicho compartimento. Está cargada con una presión de 2.600 á
3.000 libras.
Válvula de actuación por gravedad del tren. Situada en el compartí –
mentó del ASE, puentea la válvula selectora de control al ser actúa­
da, cosa que debe hacerse SOLO EN CASO DE EMERGENCIA. Su pa­
lanca de actuación, situada tras el asiento del piloto y pintada de ro­
jo, no debe reposicionarse después de utilizada. Da al retorno la pre
sión que actúa a subir al tren.
Funcionamiento por aire de la botella de emergencia.
1) Palanca abajo. – LUZ ENCENDIDA, TIRAR DE LA PALANCA EN
“T”. SALEN LOS PASADORES DEL GANCHO DE
TRINCA, SE ABRE LA VÁLVULA DE AIRE. SE POSICIONA LA VÁLVULA DE GRAVEDAD YAPA RECEN LAS BARRAS OBLICUAS HASTA QUE EL TREN ES IMPULSADO A LA POSICIÓN DE ABA -JO Y TRINCADO.
e) Arriado por gravedad.
1) Palanca abajo. – LUZ ENCENDIDA, TIRAR DE LA PALANCA EN
“T”. SALEN LOS PASADORES DEL GANCHO DE TRINCA, TIRAR HACIA PROA DE LA PALANCA DE LA VÁLVULA DE GRAVEDAD, BARRAS OBLI CUAS EN LOS INDICADORES. HACER ESTA CIO –NacíÓ A BAJA ALTURA DE MODO QUE EL PER-
SONAL DE TIERRA EXTIENDA EL TREN E IN –
 
20
SERTE LOS PASADORES DE SEGURIDAD DEL TREN.
NOTA: LOS INDICADORES PUEDEN NO INDICAR ABAJO Y TRINCADO POR QUE EL CILINDRO ACTUADOR NO ESTE TOTALMENTE EXTENDIDO. SI LOS PASADORES DE SEGURIDAD ESTÁN CO­LOCADOS ES SEGURO TOMAR.
NOTA: SIEMPRE QUE LOS INDICADORES INDIQUEN ABAJO Y TRINCA DO ES SEGURO TOMAR AUNQUE NO ESTÉN INSTALADOS LOS PASADORES DE SEGURIDAD.
f) Amortiguadores del tren principal y rueda de cola. Aire en la cara inferior y líquido hidráulico en la superior de un pistón flotante. Ex-
tensión de los ‘amortiguadores : Aproximadamente 5″ para 19.000 li­bras de peso sobre el tren.
g) Ruedas del tren principal. De nylón sin cámara. Presión de 85 á 90 libras.
h) Rueda de cola. De nylón sin cámara. Presión de 70 á 75 libras.
r 6) Sistema de frenos del tren principal.
Cilindros principales. Situados solamente en los pedales del piloto.
Conjunto del freno. Freno de disco con el disco mantenido en su lu­
gar por, al menos, tres pestañas. Nunca está totalmente separada
la zapata del disco.
Palanca del freno de estacionamiento. Situada a la derecha de la con
sola de la cabina de pilotos. Oprimir los pedales del freno, tirar de
la palanca, soltar los pedales y ‘soltar la palanca para que el freno
quede aplicado. Para soltar el freno de estacionamiento basta opri­
mir el pedal izquierdo.
“7) Sistema de posicionado y plegado de palas del rotor principal.
a) Panel de plegado (Ver fig. 13 y 14)
Luz de posición de vuelo. – VERDE y encendida cuando todos los
interruptores están cerrados en el panel y la luz de palas desple­
gadas está encendida.
Luz de palas desplegadas. – ÁMBAR y encendida cuando la luz de
los pasadores de control de paso se apaga. Indica que las palas
están trincadas en la posición de desplegadas.
Luz de la válvula de seguridad. – ROJA y permanece encendida
mientras exista presión hidráulica en el circuito de plegado y ten
ga corriente el panel de plegado.
Luz del interruptor principal. – ROJA y se enciende cuando sedan
las siguientes circunstancias :
Interruptor de eje de accesorios ON, luz encendida.
Válvula de combustible de mamparo de la turbina núm. 2, CE
RRADA.
Sistema de deshielo de palas DESCONECTADO.
Cono de cola TRINCADO EN POSICIÓN DE VUELO.
Válvula de seguridad ABIERTA.
Luz de posición de la pala núm. 1. – ÁMBAR e indica que la pala
núm. 1 está posicionada a cola. No se puede plegar hasta que es –
ta luz se encienda.
Luz de palas plegadas. – ÁMBAR encendida cuando las palas están
completamente plegadas y apagadas cuando empiezan a desplegar.
Luz de pasadores de control de paso movíéndose. – ÁMBAR encen
dida cuando los pasadores (uno de ellos) empiezan a moverse y
apagada cuando todos están completamente retraídos.
Luz de cono de cola destrincado. – ÁMBAR y encendida cuando el
cono de cola no está en posición de vuelo.
21
22
•* 8) Operación de posicionado de palas:
(Ver fig. 13)
Interruptor de la válvula de seguridad ABIERTO.
Interruptor principal ABIERTO.
Interruptor de plegado de palas en PLEGADO.
Las 3.000 libras del sistema utilitario van a la válvula posicionadora
a través de la válvula de seguridad.
Al quitar el freno del rotor esta presión se aplica al pistón actuador
que engrana la unidad posicionadora al disco del freno del rotor.
La unidad posicionadora hará girar al rotor en el sentido que le dic­
te la válvula inversora.
El segmento fijo al fondo del eje de la transmisión determinará en que
sentido debe dictar el giro la válvula inversora.
h) Cuando la pala núm. 1 llega a su posición sobre la cola, el segmento desconecta la unidad posicionadora y aplica el freno automático delro tor. En este momento se enciende la luz de posición de la pala núm. 1.
9) Operación de plegado de palas.
(Ver fig. 14)
3.000 libras del utilitario van de la válvula selectora al acoplo gira­
torio montado en el interior del eje de la transmisión.
Del acoplo giratorio, a la válvula de retención, que cierra cuando to
das las palas están plegadas y se cierra la de seguridad bloqueando
el líquido hidráulico que intenta retroceder impulsado por el acumula
dor e impidiendo así que las palas se salgan de su posición de plegado.
De la válvula de retención al colector situado en la cabeza del rotor.
Del colector a los cinco dampers, desplazándolos a su posición más
avanzada.
Al acumulador de la pala núm. 1 que se mantiene con 1.500 libras de
presión con palas desplegadas y 3.000 con palas plegadas.
A las válvulas de secuencia de los dampers y de ellas a los pasadores
de control de ángulo de paso.
Los pasadores de control entran en sus alojamientos para evitar que
la pala gire en ángulo de paso. Cuando el primero de los pasadores
comience a avanzar, la luz se encenderá y la de palas desplegadas se
apagará.
h) A través de las válvulas de secuencia de los pasadores de seguridad
a los pasadores de trinca de las palas (2 por pala), i) Los pasadores de trinca de las palas tienen una trinca mecánica que
ha de retirarse antes.De que los pasadores empiecen a retroceder, j) De las válvulas de secuencia de los pasadores de trinca de las palas
a los cilindros de plegado de las mismas, llevándolos a su posición
de completamente plegadas, k) Cuando las palas estén totalmente plegadas la luz de palas plegadas
se encenderá y, al cerrar la válvula de seguridad, la válvula de re –
tención se cerrará estableciendo la trinca hidráulica de las palas en
esa posición. 1) Con las palas totalmente plegadas y cerrados los interruptores del
panel de plegado, las luces que quedarán encendidas, serán :
PASADORES DE CONTROL AVANZADOS, PALAS PLEGADAS Y VÁLVULA DE SEGURIDAD ABIERTA. ESTO SE CONOCE POR “TRIANGULO DE SEGURIDAD”.
NOTA : LOS PUNTOS DEL f) AL 1) SE REFIEREN A LAS PALAS 2, 3, 4 y 5 .
* 10) Operación dé plegado de palas. (Ver fig. 14)
Abrir la válvula de seguridad y el interruptor principal. Si el rotor
ha sido movido no se encenderá la luz de posicionada la pala núm. 1,
pero puede seguirse la secuencia de desplegado. Colocar el interrug
tor de plegado en su posición DESPLEGAR.
Las 3.000 libras del utilitario van a través de la válvula selectora,
acoplo giratorio y válvula de retención, a la parte de desplegado de
los cilindros de plegado de las palas, movíéndolas a su posición de
totalmente desplegadas. La luz de palas plegadas se apagará cuando
la primera pala empiece a desplegar,
Cuando las palas están totalmente desplegadas, los pasadores detrin
ca avanzan, trincando las palas en su posición de vuelo.
Cuando los pasadores de trinca de las palas están completamente ex­
tendidos, los pasadores de control de paso se retiran. Cuando los pa­
sadores de control están totalmente fuera^ su luz se apaga y se en –
ciende la de las palas desplegadas.
Cerrar la válvula de seguridad. Su luz se apagará.
Cerrar el interruptor principal; su luz se apagará y la de posición de
vuelo se encenderá. La presión del servo principal, que es dada al
retorno cuando se abre el interruptor principal durante la secuencia
de plegado, se establece de nuevo en 1.500 libras.
Volver el interruptor de plegado a su posición OFF.
23
FAMILIARIZACION DE LOS SISTEMAS ELÉCTRICOS.
1. Sistemas eléctricos.
(Ver fig. 15)
A. Generalidades. Dado el elevado consumo del helicóptero se ha considerado conveniente dotarlo de alternadores como principal fuente de energía eléc­trica
La corriente alterna puede generarse a tensiones mucho mayores, se re ducen grandemente los problemas de conmutación que se presentan en los generadores de continua y los componentes de los generadores de alterna pueden construirse con materiales más ligeros que los de continua. Por me dio del uso de transformadores nb presenta problemas la obtención de las variadas tensiones a utilizar en los distintos equipos partiendo de las direc tamente generadas por el alternador.
Dos transformadores rectificadores suministran las tensiones de c. C. A utilizar en los distintos equipos que precisan este tipo de corriente. Ade -más, como fuente de emergencia, el helicóptero está dotado de una batería de 24 voltios y 22 amperios-hora de capacidad.
1) Sistema de corriente alterna.
Dos generadores de c. A. , de 20 KVA, 115/208 voltios, 3 fases y 400
ciclos, van montados enla sección de accesorios de la transmisión
principal. Ambos generadores funcionan siempre que una o ambas
turbinas estén operando a velocidad de régimen.
Dos reguladores de voltaje de c. A. , situados en el compartimento
electrónico, controlan la salida de los generadores por medio de la
regulación de la excitación a los mismos.
Dos paneles de supervisión, situados en el compartimento electróni­
co:
Durante, aproximadamente, un segundo al conectarse el generador
a la línea, envían una corriente continua a la excitación de los ge
neradores para asegurar su magnetización.
Meten el generador en línea.
Sacan el generador de línea siempre que se dé alguna de las si –
guientes circunstancias :
Sobrevoltaje : 125 v. Durante un segundo.
Bajo voltaje : 90 v. Durante 3 segundos.
Baja frecuencia : 377 ciclos durante 3 segundos. Esta protec­
ción sólo funciona con el helicóptero descansando sobre el tren
de aterrizaje.
Manualmente al accionar el interruptor del generador.
d) Un inversor de corriente, regulado a 115 voltios, 400 ciclos trifási­
co, a 100 volt-amperios, está situado en el compartimento electró­
nico. Solamente funciona cuando no se dispone de un suministro de
c. A. , para la carga del generador núm. 1.
Suministra una limitada cantidad de c. A. , para los instrumentos del motor , indicadores de cantidad de combustible y circuito de aviso de incendio durante el arranque. Tan pronto como se empieza a su­ministrar la c. A. Al circuito, el inversor se desconecta automáticja
25
26
mente. En el caso de falta total de c. A., durante el vuelo el inver -sor se conecta automáticamente de nuevo,
Un conector para corriente externa está situado en la parte inferior
derecha del fuselaje bajo la cabina del piloto. La c. A. , conectada a
través de este conector se aplicará a las cargas de ambos generado­
res. Es necesario disponer de ce. , en el helicóptero para permitir
a la c. A. , ser conectada a las barras de distribución.
Equipos de control y conmutación. Consisten en contactores genera­
les de la carga del generador, relés de transferencia de carga e in­
terruptores. Su finalidad es controlar la distribución de c. A. En ca­
so de avería. Si el generador núm. 1 falla, el núm. 2 pierde su car
ga, que queda sin alimentación, y toma la del núm. 1. Si falla el
núm. 2, su carga queda sin alimentación. Hay que hacer una salve­
dad: El VGI del piloto siempre se mantendrá activado por el genera­
dor que permanezca en línea.
2) Sistema de corriente continua.
a) Dos transformadores rectificadores situados en el compartimento
electrónico, regulados a 28 v. De ce. Y 200 amperios de capacidad
cada uno. La entrada es c. A. Del generador núm. 1 y la salida de
c. C., en paralelo, a las barras de c. C.
Cada uno de los transformadores rectificadores está protegido por un relé de inversión de corriente, igualmente situados en el compar­timento electrónico, que conecta los transformadores a la línea siem pre que su salida sea superior a la tensión de c. C. En barras. Tam­bién debieran desconectarlos cuando esta salida sea inferior a lamen clonada tensión, pero esto no ocurre más que cuando se permite pa­so de corriente en sentido inverso, es decir, solo en el caso de que esta diferencia de tensiones sea debida a un cortocircuito en el trans formador. En caso contrario los relés mantendrán, alimentados por la batería, todas las barras de suministro de c. C. Conectadas en la línea, provocando con ello una descarga rápida de la batería, y sólo cortándoles momentáneamente su alimentación se consigue que ac -túen desconectando las barras monitoras y primaria, o solamente la monitora en caso de que sea uno el que sufra la avería.
b) Prueba del circuito transformadores-relés; debe hacerse, con turbi
na uno en ACC. ORIVE, a más de 98% Nf.
Interruptor del generador núm. 1, OFF. Debe encenderse la luz
correspondiente de fallo en el panel de precaución.
Interruptor del generador núm. 2, OFF. Debe encenderse la luz co
rrespondiente de fallo en el panel de precaución.
NOTA: Los relés de inversión de corriente no apreciarán paso de co­rriente inversa y, por lo tanto, activados por la batería, no conectarán las luces de precaución de fallo de los transforma dores-rectificadores.
Interruptor de la batería OFF.
Interruptor de la batería ON. Aparecerán las luces de precaución
de fallo de los transformadores-rectificadores.
Generador núm. 1 ó 2, ON. Se apagarán las luces de ese genera-
3) dor y las dos de transformadores-rectificadores pues, sea cual fuere el generador puesto ON, tomará la carga del núm. 1. 6) Generador 2 ó 1 ON. La luz de precaución correspondiente se apa gara.
Barra monitora. Contiene aquellos circuitos que no son necesarios
para la seguridad del vuelo.
Barra primaria. Contiene aquellos circuitos que son necesarios pa­
ra llevar a cabo una misión A/S.
Barra esencial. Contiene aquellos circuitos que se consideran esen­
ciales para el vuelo.
Barra de la batería. Contiene los circuitos de linternas portátiles y
luz blanca de cabina de piloto.
, B. Componentes eléctricos de la planta dé potencia.
1,) Los componentes de que se trata incluyen no solo circuitos de arranque, ignición, detector de incendio e instrumentos, sino también la parte eléjc trica de la unidad de control, del sistema de protección de embalamien­to y un sistema de actuación de la rueda libre del eje de accesorios. .
Motores de arranque, de 400 A de máxima capacidad, montados en el
frente de cada turbina.
Relés de arranque, montados en el compartimento electrónico.
Interruptores de arranque, montados en las palancas selectoras auto
máticas.
Unidades de ignición, montadas en el lateral derecho de la sección
del compresor.
Interruptores de ignición, montados en el panel del techo de la cabina
de pilotos, con tres posiciones :

NORMAL, motor de arranque e ignición conectados.
OFF, motor de arranque conectado.
TEST, corriente directa a la bujías.
f) Bujías, dos en cada turbina. Trabajan a 23.000 v.
2) Procedimientos de arranque.
Conectar corriente exterior o de la batería.
Pulsar y soltar el botón de arranque situado en la palanca selectora
automática.
Pasar la palanca a la posición de ralentí después de alcanzados 19%
Ng.
1) Al alcanzar el compresor aproximadamente 45% Ng, que corres? Ponde a un consumo de 150 A. Del motor de arranque, el relé de arranque se abrirá desconectando el motor automáticamente. En caso de que se utilice el modo MANUAL en el interruptor de mo­do del arranque (para arranques con batería) el motor de arran­que debe ser desconectado a mano, simplemente tirando hacia fue ra de la palanca selectora, una vez conseguida la ignición y no después d’e 30 segundos de funcionamiento de dicho motor, puesto
• • .
27
que el relé de arranque está puenteado en este modo. Este mis -mo es el procedimiento de abortar un arranque antes de producí­do el encendido.
2) Existen una serie de inter-locks para evitar el arranque de cada una de las turbinas a menos que se den ciertas condiciones que son :
Turbina núm. 1. – Posición de eje de accesorios.
Cono de cola en posición de vuelo. Palas desplegadas y válvula de seguridad ce -rrada ó plegadas con el freno del rotor aplica­do con 320 libras de presión como mínimo.
Turbina núm. 2. – Palas desplegadas y válvula cerrada. Cono de cola en posición de vuelo. Turbina núm. 1 en marcha (éste se suprime quitando el BREAKER del servo auxiliar).
NOTA: En los arranques con los interruptores de emergencia en ON se puentean todos estos inter-locks.
3) Parte eléctrica de la unidad de control de combustible.
a) Mantenimiento isócrono de Nf
El sensor es un pequeño alternador construido en y accionado por el eje de potencia y manda la señal a la sección del PMS de la unidad de control de combustible, el cual varía el paso de combustible, por medio de los motores de torqueo, para mantener Nf constante.
b) Protección límite de T5.
El sensor es el conjunto de pares termoeléctricos que manda la se­ñal de T5 al PMS el cual a su vez limita esta señal limitando la en­trada de combustible por medio de los motores de torqueo.
c) Reparto automático de carga.
Como T5 es proporcional a la carga de la turbina, la acción de los PMS es disminuir el paso de combustible en la turbina de T5 supe -rior y aumentarlo en él de la que la tiene inferior.
d) Anticipación al cambio de paso colectivo.
El sensor es un potenciómetro unido mecánicamente al colectivo que envía la ley de variación al PMS que a su vez modifica, de acuerdo con ella, la señal a los motores de torqueo.
4) Protección de embalamiento de las turbinas.
El sensor es la frecuencia del alternador del eje de potencia la cual, al alcanzar un valor correspondiente a 118 % de Nf, acciona una válvula solenoide de purga de P3. Tiene interruptores de prueba y de descone­xión del sistema. La posición de prueba funciona, a, aproximadamente 95 % de Nf. 28
5) Sistema de actuación de la rueda libre del eje de accesorios.
Está controlado por un interruptor de 2 posiciones situados en el pa­
nel del techo de la cabina de pilotos a la izquierda del cuadrante de
las palancas selectoras. La luz instalada junto al interruptor estará
encendida siempre que el actuador no se encuentre en posición devuti
lo.
El actuador lineal está colocado junto al eje de la turbina núm. 1, en
la parte alta de la caja de la transmisión principal. Suministra un me
dio para conectar o desconectar la turbina de la transmisión.
El actuador lineal posiciona las componentes de la rueda libre para
conseguir que la turbina núm. 1 conduzca solamente al eje de acceso
ríos o bien a la cabeza del rotor y a los accesorios.
NOTA: Las palancas selectoras automáticas incorporan un microinte -rruptor que evita que se pueda conectar la turbina núm. 1 direc ta’raente al eje de accesorios si dicha palanca no ha sido coloca da previamente en la posición de ralentí.
6) Sistema de detección de incendio.
Consiste en un sistema independiente para cada una de las turbinas,
cada uno de los cuales tiene su propio sensor, unidad de control y
circuito de prueba.
El sensor es un largo circuito que se extiende por el interior de ca­
da compartimento de turbina hasta formar un anillo cerrado. Consis
te el circuito en dos conductores concéntricos aislados por una sal
inorgánica cuya resistencia es muy alta (50 megohms) a temperatu­
ra normal y baja rápidamente a temperaturas críticas (100 ohms á
575° F). La envuelta está dada a tierra y el efecto de la alta tempe­
ratura conectará a ella el conductor interior, encendiendo las luces
de alarma de incendio. Este encendido será progresivo a medida que
vaya disminuyendo la resistencia del aislamiento con el aumento de
temperatura.
La unidad de control, situada en el panel del techo de la cabina dep_i
lotos, regula el paso de corriente para las tres posiciones del inte­
rruptor;
TEST: Corriente al circuito de alarma. ALARM: Corriente al circuito de alarma. STDBY: No hay corriente en el circuito.
Las luces de alarma van dos en el panel de alarma de incendio y dos
en cada palanca en “T” del circuito de C. I.
En modo TEST se conecta a tierra uno de los extremos del anillo y,
si no está cortado, las luces se encenderán.
NOTA: En el caso de que el circuito esté cortado en un punto el modo TEST no funcionará pero sí el modo ALARM.
v
7) Instrumentos del motor.
a) Tacómetros del generador de gas, montados en el eje de cada bomba
29
de aceite de lubrificación de las turbinas. Tiene un indicador paraca, da turbina situados en la parte superior del centro del panel de ins -trunientos. El dial menor indica incrementos de O a 10 % de Ng.
Triple tacómetro. Indica revoluciones del rotor (Nr) y de ambas tur­
binas (Nf). El transmisor del rotor está montado en la parte poste –
rior de la caja de la transmisión principal, y los de Nf, en la entra –
da de Nf a las unidades de control. Ambos, piloto y copiloto, tienen
un indicador. Las agujas van montadas en ejes concéntricos que les
permiten ^movimientos independientes.
Sistema sensor de torque. Los transmisores reciben presión de acei
te proporcional a la potencia entregada por cada una de las turbinas
y envían la información en % a los indicadores de piloto y copiloto.
Indicadores de presión de aceite. Los transmisores envían la señal
á los indicadores situados en el centro del panel de instrumentos.
Indicadores de temperatura de aceite. Los sensores, situados uno en
la parte inferior de cada tanque de aceite, envían la señal a los indi­
cadores, conectados en sendos puentes Winston y situados en el cen­
tro del panel de instrumentos.
Indicadores de T5. Ocho pares termoeléctricos de cromo-aluminio,
situados a la salida de la turbina de gas y montado en paralelo para
promediar su indicación, crean un voltaje proporcional a la T5 que
se mide por dos milivoltímetros con escalas en grados centígrados,
situados directamente debajo de los indicadores de los tacómetros de
Ng.
8) Instrumentos de la transmisión.
Indicador de presión de aceite. El transmisor está situado a la salí­
da del enfriador de aceite, y el indicador en el centro del panel de
instrumentos.
Luz de alarma de baja presión de aceite, situada en el panel de pre­
caución, es actuada por un interruptor de presión situado al final del
circuito de aspersión de aceite. Se enciende al bajar la presión por
debajo de 12 libras/pulgada cuadrada.
Indicador de temperatura de aceite. El sensor esta situado a la entra
da del aceite a las bombas, y, el indicador, en el centro del panel de
instrumentos.
Luz de alarma de alta temperatura de aceite, situada en el panel de
precaución y actuada por un sensor situado a la salida del enfriador.
Se enciende al alcanzar el aceite 1205 C.
\\C. Componentes eléctricos de sistemas hidráulicos.
Los sistemas hidráulicos que monta el H/C suministran a la dotación
del mismo, un sistema para efectuar trabajos que no podrían ser hechos
por su solo esfuerzo. Su misión es el auxilio en el manejo de los contro
les de vuelo, del tren de aterrizaje, plegado de palas, grúa de salvamejí
to, chigre del sonar y limpiaparabrisas. Los componentes eléctricos su
ministran el control y dirigen la secuencia de estos sistemas, evitando
al mismo tiempo la operación inadvertida de los mismos.
Controles de los sistemas hidráulicos (Ver fig. 10)
a) Interruptor de control, situado en la empuñadura del cíclico, tiene tres posiciones :
30
1) ON. – Los servos principal y auxiliar conectados con sus válvulas
desactivadas.
2) PRI OFF. – Si la presión en el circuito del servo auxiliar es, al me
nos, de 1000 libras, la válvula del primario se activará dan­do la presión de la bomba el retorno y desconectando,por tan to, este sistema.
3) AUX OFF. – Si la presión en el circuito del servo primario es, al
menos, de 1000 libras , la válvula del auxiliar se activará dando la presión de la bomba al retorno y desconectando,por tanto, este sistema.
Válvulas de tres vías, localizadas en sus respectivos reguladores y
abiertas cuando están desactivadas. Al activarse puentean la presión
“del circuito dándola al retorno. A este tipo de válvula se les llama
“de seguridad al fallo”.
Interruptores de presión, montados en los mismos reguladores, actúan
el circuito de luces de alarma cuando la presión en el circuito de uno
de los servos cae por debajo de 1000 libras impidiendo, al mismo
tiempo, que pueda activarse la válvula de tres vías correspondientes
al otro servo.
Sistemas indicadores de presión. Los transmisores van situados en
sus respectivos circuitos a la altura del lateral, derecho de la caja
de la transmisión principal y los indicadores van en la parte inferior
central del panel de instrumentos y rotulados PRIMARY, AUX y
UTILITY.
3) Sistema automático de plegado de palas. Pertenece al circuito del siste­ma hidráulico utilitario (Ver Figs. 11, 13 y 14).
a) Panel de control. Situado a la izquierda en el panel del techo de la cabina de pilotos. Sus componentes son :
Interruptor principal. Conecta corriente para el sistema de plegá
do al panel si todos los inter-locks de seguridad están cerrados.
Interruptor de la válvula de seguridad. Abre esta válvula envían­
do 3000 libras de presión hidráulica a la cabeza del rotor.
Interruptor de plegado. Tiene tres posiciones: FOLD (Plegar),
OFF y SPREAD (Desplegar), que se pueden seleccionar siempre
que tengamos corriente disponible, lo que será indicado por la luz
rotulada FOLD POWER ON.
Luz de plegado. ROJA, se enciende cuando llega corriente al inte_
rruptor de plegado. Esto solamente puede suceder cuando todos
los inter-locks de seguridad están cerrados.
Luz de “válvula de seguridad abierta”. Es una luz ROJA que se
enciende cuando se pone el interruptor de la válvula de seguridad
en OPEN y permanece encendida siempre que lo esté la válvula.
La válvula de seguridad no puede cerrarse a menos que las palas
estén desplegadas y trincadas.
Luz de palas plegadas. Es una luz ÁMBAR y está encendida siem­
pre que las palas estén todas completamente plegadas.
Luz de cono de cola destrincado. Es ÁMBAR y permanece encendí
da siempre que el cono de cola no está trincado en su posición de
vuelo.
31
Luz de posición de la pala núm. 1. Es ÁMBAR y estará encendida
siempre que la pala núm. 1 esté en su posición sobre la cola, el in
terruptor principal abierto y el cono de cola en su posición de vue­
lo.
Luz de pasadores de control. ÁMBAR y se encenderá siempre que
cualquiera de dichos pasadores no esté completamente retraído.
Luz de palas desplegadas. Es ÁMBAR y está encendida cuando las
palas están completamente.Desplegadas, los pasadores de control
totalmente retraídos y las palas trincadas.
Luz de posición de vuelo. Es VERDE y permanece encendida siem
pre que las palas están completamente desplegadas, pasadores del
cono de cola completamente avanzados, válvula de seguridad ce –
rrada e interruptor principal OFF. Si alguna de estas condiciones
no se cumple la luz se apaga y en el panel de avisos se enciende
un rótulo “CHECK BLADE FOLü!’
Caja de juntas de relés núm. 4. Situada a proa en el panel del techo de
la cabina de pilotos, contiene 16 contactos que regulan la secuencia de
plegado.
Conjunto de anillos y escobillas. Consiste en nueve anillos, siete esco
billas y dos rodillos que transmiten la corriente a y desde los interrup_
torés de límite situados en la cabeza del rotor.
Conjunto de conmutadores y controles. Consiste en una serie de inter­
conmutadores y solenoides que ordenan y controlan la secuencia depo
sicionado, plegado y desplegado de las palas.
Posicionado de palas. Antes de que pueda comenzar la secuencia de
plegado, la pala núm. 1, debe estar posicionada sobre el cono de cola.
Los siguientes puntos deben seguirse para conseguir ésto :
Con el rotor parado y la válvula de seguridad abierta la presión
del utilitario es enviada a la válvula de control del sistema posi –
cionador de palas.
Si el freno del rotor está en OFF, la válvula será activada y la
presión del sistema será enviada a la unidad posicionadora.
Un motor hidráulico girará el rotor hasta la posición adecuada.
Cuando la pala núm. 1 alcanza su posición sobre el cono de cola,
un estrecho segmento situado en el anillo inferior de los nueve
mencionados anteriormente hará contacto, activando la válvula de
control en el sentido opuesto (lo que hará desconectarse el embra
gue de la unidad posicionadora) y conectando el freno automático
del rotor al aplicar el manual.
Si el freno manual del rotor es aplicado en cualquier momento de
la operación, ésta será interrumpida.
Cuando la pala núm 1 está posicionada y el freno automático del
rotor aplicado, la válvula selectora de plegado se activará y pue –
de etópezar la secuencia del plegado.
Entonces avanzarán los pasadores de control, se retirarán los pa
sadores de trinca de las palas y éstas se plegarán.
Cuando alcancen su posición de completamente plegadas se encen­derá la luz de palas plegadas.
f) Procedimiento de plegado automático.
1) Comprobar que los “droops” y los “antiflapings” están metidos.
32
Comprobar que el cono de cola está desplegado y trincado en
ción de vuelo.
Interruptor de eje de accesorios en posición ACCESS y luz encen­
dida.
Válvula de combustible núm. 2 en posición CLOSED.
Freno manual del rotor aplicado.
ASE, OFF.
Turbina núm. 1 a 104 % Nf.
Generadores ON.
Presión del utilitario 3000 libras; presión del servo principal y
del auxiliar 1500 libras.
Colectivo abajo y trincado.
Cíclico en posición neutral con el “trim” metido.
Luces de posición de vuelo y de palas desplegadas, encendidas.
Colocar el interruptor de la válvula de seguridad en OPEN; la luz
de la válvula se encenderá inmediatamente, y se apagará, la luz de
posición de vuelo y se encenderá en el panel de avisos el rótulo –
CHECK BLADE F.OLD.
Interruptor principal ON; se encenderá la luz, desaparecerá lapre
sión del servo principal y se encenderá en el panel de precaución
el rótulo PRIM SERVO PRESURE.
Quitar el freno manual del rotor. Se apagará la luz en el panel de
precaución.
Interruptor selector de plegado a posición FOLD. Se iniciará al
posicionado de palas.
Una vez encendida la luz de posicionado de la pala núm. 1, apli­
car de nuevo el freno manual del rotor. Se encenderá la luz en el
panel de precaución y se iniciará la secuencia del plegado.
g) Procedimientos de plegado de emergencia.
1) Si durante el plegado automático, las palas ao quedasen correcta­
mente posicionadas proceder como sigue :
Interruptor principal, OFF.
Quitar el freno manual del rotor si está aplicado.
Posicionar la pala núm. 1 manualmente.
Aplicar de nuevo el freno manual del rotor.
Interruptor principal ON, con lo que comenzará la secuencia
de plegado automáticamente.
2) En caso de falta de corriente para la secuencia del plegado (sin
faltar a la válvula de seguridad), proceder como sigue :
Interruptor de la válvula de seguridad OPEN; luz de la válvula
de seguridad, ON.
Freno manual del rotor quitado.
Posicionar la pala núm. 1 manualmente.
Aplicar el freno manual del rotor.
Quitar presión al servo principal colocando el interruptor del
colectivo del piloto en PRI OFF.
Colectivo abajo y trincado.
Cíclico en posición neutral.
33
34
h) El personal de tierra presentará a mano los pasadores de con­trol de paso de las palas, i) Apretar el botón del by-pass de la válvula selectora y observar:
1) Posicionado de los “Dampers”
2)’Avanzado de los pasadores de control.
Retirada de los pasadores de trinca de palas.
Plegado de las palas.
h) Desplegado automático.
Válvula de seguridad cerrada; luz encendida.
Eje de accesorios en ACCES, luz encendida.
3l) Luz de palas plegadas encendidas.
Luz de los pasadores de control de paso de palas, encendida.
Cono de cola en posición de vuelo y luz apagada.
Válvula de mamparo de combustible núm. 2, cerrada.
Comprobar que la luz de palas plegadas esté encendida.
Interruptor principal en OFF.
ASE, OFF.
Presión del freno del rotor 350 libras como mínimo.
Palas libres de sus estibas.
Arrancar la turbina núm. 1, y ponerla a 104 % NF.
Comprobar : Presión del sistema utilitario, 3000 libras; presión
del servo auxiliar, 1500 libras; presión del servo principal, CE –
RO, y la luz encendida en el panel de precaución.
Colectivo abajo y trincado.
Cíclico en posición neutral.
Abrir la válvula de seguridad;interruptor principal ON, luz encen
dida y luz de “pala núm. 1 posicionada” también se enciende.
Interruptor selector de plegado, SPREAD.
Las palas empiezan a desplegar; la luz de palas plegadas se apaga
cuando la primera pala empieza a moverse.
La luz de los pasadores de control se apaga y la de palas desplegá
das se enciende cuando el último de los pasadores se ha retirado
totalmente.
Interruptores de válvula de seguridad, principal y selector de ple­
gado, OFF; se encenderá la luz de posición de vuelo y retornarán
las 1500 libras de presión al servo principal, apagándose su luz
del panel de precaución.
Comprobar la libertad de movimientos en los controles de vuelo.
Una vez arrancada la turbina núm. 2, y efectuado el embrague ,
al pasar el interruptor del eje de accesorios a la posición de vue­
lo, se apagarán las luces de posición de vuelo y palas desplegá –
das.
4) Grúa de salvamento. Los componentes de la grúa de salvamento consis­ten en interruptores de control, válvula de control y circuito de la gui­llotina de emergencia. El interruptor principal va situado en el panel del techo de la cabina de pilotos y puede seleccionar dos posiciones: PI LOT y CREW, lo que permite al piloto hacerse cargo en cualquier mo­mentó del manejo de la grúa. El interruptor del piloto va colocado en el gatillo del colectivo y el sirviente posee dos alternativas para menejar la grúa.
Un interruptor con alargadera para permitir movimiento dentro de la cabina mientras maneja la grúa. Ambos, piloto y sirviente, tienen posi bilidad de cizallar el cable en caso de necesidad por medio del circuito de guillotina; este circuito puede probarse desde cualquiera de las cabi­nas colocando el interruptor situado sobre la puerta de carga en la posi­ción TEST; Una luz verde situada junto a este interruptor se encenderá si el circuito está en buenas condiciones.
5) Tren de aterrizaje. Sus componentes son : Panel de control, válvulas de control, interruptores de límite e indicadores de posición del tren.
Panel de control. Tiene una palanca de maniobra del tren con una luz
en su empuñadura. Esta luz es roja y permanecerá encendida siempre
que el tren no esté en la posición que marca la palanca. El panel tiene
también un botón de prueba de la luz de la palanca, y un destrincado
manual para el sistema de seguridad de la posición baja de la palanca.
En el panel de instrumentos van los indicadores de posición del tren
con 3 indicaciones: Arriba y trincado, abajo y trincado y en transición.
Válvula de control . Envía un fluido hidráulico al circuito de izado o
arriado del tren.
Interruptores de límite. No hay nada que añadir a lo ya visto en capí­
tulos precedentes.
D. Sistema de combustible.
(Ver fig. 5)
1) El sistema de combustible está principalmente formado por dos sistemas independientes con sus propias bombas eléctricas de combustible y sus sistemas indicadores de cantidad de combustible. Estos dos sistemas ejs tan unidos por un circuito de alimentación cruzado y un tercer tanque de combustible cuya instalación veremos al final de este apartado.
En funcionamiento normal el sistema de combustible de proa suminis
tra combustible a la turbina núm. 1, y el de popa a la núm. 2.
El sistema de alimentación cruzado permite el paso de combustible
desde cualquiera de los dos sistemas a las dos turbinas o de ambos
sistemas a cualquiera de las dos turbinas. Válvulas de retención im­
piden la transferencia de combustible de uno a otro sistema.
Cada uno de los tanques de combustible se divide en dos celdas comu
nicadas entre sí por una serie de orificios que permiten el paso de
combustible de una a la otra.
1) La celda de proa de cada uno de los tanques contiene el colector donde van instaladas las bombas eléctricas de combustible. En ca da uno hay una bomba núm. 1 y una bomba núm. 2.
Las bombas están accionadas por motores de c. A. , trifásica, y
las núm. 1, reciben la corriente del generador núm. 1 y las
núm. 2 , del generador núm. 2.
Las bombas llevan incorporado un sistema térmico de descone­
xión automático. Si uno de ellos actúa porque la bomba haya fun
cionado en seco, por un fallo de un cojinete o por otra razón
cualquiera, se debe reemplazar la bomba, puesto que los des –
conectbres automáticos no pueden ser puestos de nuevo en supo
35
36

sición primitiva con los medios de que normalmente dispone un escuadrón.
c) En el circuito de cada bomba hay un interruptor de presión que enciende en el panel de combustible una luz cuando la presión de la bomba es inferior a 16,5 libras por pulgada. La luz se en cenderá un instante cuando se conecta la bomba, apagándose cuando la presión ha subido de ese valor. Las bombas operan, normalmente, entre 26 y 37 libras de presión, según el modelo de bomba que se use.
La válvula de alimentación cruzada es accionada eléctricamente,,
y, cuando por alguna causa le falta corriente, quedará en la últi –
ma posición que se le hubiera seleccionado.
En el panel de precaución hay una luz para aviso de que cada uno
de los filtros de combustible e’stá siendo puenteado. Si cualquiera
de los filtros se obstruyese, un interruptor de presión situado en
la línea que los puentea, se cerrará justo en el momento en que
va a ser puenteado, encendiendo en el panel de precaución el rótu
lo FWD FUEL BYPASS ó AFT FUEL BYPASS.
Las válvulas de mamparo de combustible son accionadas por un
solenoide y normalmente mandadas desde el panel de combustible.
También pueden cerrarse tirando de la palanca en “T” de contra
incendios correspondiente, y este último sistema tiene prioridad
sobre el normal, es decir que, independientemente de la posición
del interruptor del panel de combustible, la válvula se cerrará al
tirar de la palanca de contraincendios.
El sistema de relleno a presión de combustible contiene un circuí
to de prueba para el sistema de parada automática del relleno por
alto nivel de combustible. Los interruptores de prueba están coló
cados junto a la admisión del combustible.
Hay un flotador principal y otro secundario en cada uno de los
tanques de proa y popa, cada uno con su circuito de prueba in­
dependiente.
El interruptor de prueba del primario comprueba los flotado­
res principales y el del secundario los secundarios. Este se
efectúa levantando los flotadores por medio de un solenoide.
6) El tercer tanque de combustible va instalado rodeando el pozo del
sonar y comunicado directamente al tanque de proa y a través de
una válvula de flotador al de popa. Es decir suministra combusti­
ble al tanque de proa siempre que el nivel del combustible en éste
sea inferior al suyo propio, pero, aunque suministra en las mis­
mas condiciones al tanque de popa, nunca debe recibirlo de él y
sí del de proa.
2) El sistema indicador de cantidad de combustible “Sinmonds” consta de tres sistemas independientes que actúan como condensadores de capaci dad variable.
a) Cada sistema está equipado de dos unidades detectoras, una en cada celda, que detecta la masa o peso del combustible. Esta información se envía al indicador.
1) El indicador contiene estas componentes :
Un motor de conducción bifásico para mover la aguja.
C. A. , y c. C. , del sistema indicador.
Un amplificador transistorizado de tres etapas.
Las componentes de un puente a condensadores.
Un potenciómetro de equilibrio. v
Ajustes para topes de lleno y vacío.
Las unidades detectoras del tanque son condensadores que forman
una de las ramas del puente a condensadores. Miden el combustible
detectando la diferencia entre el aire y el combustible como dieléc –
trieos. El combustible tiene una constante dieléctrica de aproxima –
damente el doble que el aire. Cuando el nivel de combustible aumejnt
ta debido a dilatación, como en un día muy caluroso ocurre, la indi­
cación de cantidad no varía pue’s, aunque mayor el nivel en la unidad
detectora, al ser menos la densidad del combustible la capacidad del
condensador que se forma continúa la misma. Esta es la razón por
la que los indicadores pueden medir peso en lugar de volumen.
Cada una de las unidades detectoras situadas a proa llevan unido un
condensador que sirve para compensar por los diferentes tipos de
combustible que se utilicen con objeto de dar una lectura más exacta.
Cada sistema indicador puede probarse oprimiendo el interruptor de
prueba. Esto abre el circuito, haciendo que la aguja baje por debajo
del cero, debiendo volver, una vez soltado el interruptor, a la indi­
cación correctora.
Unida a las unidades detectoras de popa va una resistencia termostá
tica. Cuando el nivel del combustible cae por debajo de ella, la re –
sistencia se calienta, cerrando un interruptor que, a su vez, hace
iluminarse en el panel de precaución un rótulo de bajo nivel. El tan­
que central no posee esta instalación. Este sistema es independiente
del indicador de cantidad de combustible. La luz se enciende, en una
postura de 35 de morro bajo, al alcanzarse un remanente de 210 á
280 libras, y de 170 a 200 libras para postura nivelada del helicópte­
ro.
E. Familiarización de sistemas auxiliares.
1) Sistema de alarma y de aviso.
a) Panel de precaución. Situado en el lado derecho del panel de instru­
mentos para llamar la atención del piloto hacia una información de
naturaleza urgente. Cuando es detectada cualquier irregularidad, se
ilumina una luz ámbar con un rótulo que indica la discrepancia. La
luz principal de precaución también se encenderá, y se apagará al
apretar el marco de la luz. Cualquier nueva avería volverá a ilumi­
nar la luz principal de precaución, llamando la atención del piloto ha
Cía este nuevo problema que se le presenta.
Los rótulos son individuales y recambiables, no intercambiables ni con posibilidad de ser instalados al revés. En cada uno van instala -das dos lámparas del tipo 327, fácilmente recambiables.
b) Panel de aviso. Situado en el lado izquierdo del panel de instrumen­
tos, proporciona al piloto información de naturaleza menos urgente
37
que la proporcionada por el panel de precaución. Es similar al panel de precaución pero sus luces son de color verde. Tanto sus luces co­mo las de precaución se prueban por medio de un interruptor de pre -sión situado a la derecha de este último.
2) Sistemas anti-hielo.
Anti-hielo del parabrisas. Consiste en una lámina conductora entre
dos plásticos que componen el parabrisas. La temperatura de estala,
mina se controla por un interruptor de tres posiciones, controlando
la cantidad de corriente que circula por ella. Un sensor de tempara –
tura en el parabrisas regula la temperatura automáticamente. Con el
interruptor en LOW se obtiene temperatura suficiente para desempa­
nar el parabrisas y cuando se sitúa en posición HIGH la temperatura
es la necesaria para evitar la formación de hielo en el mismo.
Anti-hielo de las turbinas y sus admisiones. Se llama anti-hielo délas
turbinas al dispositivo situado en las paletas de entrada, y anti-hielo
de la admisión al del conducto de admisión de las turbinas.
1) Anti-hielo de las turbinas. El soporte de las 6 de la admisión está calentando continuamente por el aceite de retorno. La cubierta del motor de arranque, los soportes de las 3 y 9 y el soporte de las 12 y, a través de los de las 3 y 9, las paletas de la primera fila del es­tator, están calentados por aire de la lOi etapa del compresor a tra­vés de una válvula actuada por un solenoide; cuando el interruptor ENG ANTI-ICE se coloca en posición ON el solenoide se desactiva, abríéndose la válvula. Por tanto, en caso de falta de corriente al sis tema, la válvula quedará en su posición abierta.
2) Anti-hielo de la admisión. Se efectúa por medio de resistencias si_ tuadas en el interior y alrededor de la admisión. Debe actuarse siempre que la temperatura del aire exterior sea inferior a 10Q C. Al pasar a ON el interruptor ENG ANTI-ICE se encenderá en el panel de aviso los rótulos de 1&2 ENG. ANTI-ICE ON, indicando que el sistema está conectado, y en el de precaución los 1&2INLET ANTI-ICE que parmanecerá encendido hasta que la temperatura del aire en la admisión sea inferior a 37.85 C. Automáticamente, al alcanzarse la temperatura de 545 C. , el sistema se desconecta .Volviendo a conectarse al bajar dicha temperatura a 495C; este au­tomático está dirigido por un interruptor térmico situado en la ad­misión.
3) Calefactor de cabina. Es un calentador de 100.000 BTU y está situado a la derecha del compartimento del ASE. Consume JP del tanque de proa y tiene dos interruptores de control; el VENT acciona solamente el ven­tilador y se usa para hacer circular el aire por las cabinas; el otro inte­rruptor tiene tres posiciones, HIGH, LOW y OFF, actuando en las dos primeras el encendido y la bomba de combustible y enviando el aire ca­liente a los difusores de las cabinas. Existen cinco interruptores térmi­cos que controlan el funcionamiento del calefactor :
a) Interruptor de 1505. Actúa en operación LOW cortando combustible 38
É
al alcanzarse los 1505 F., y abriendo de nuevo al bajar de esta tem­peratura.
Interruptor de 285°. Actúa como el anterior cuando se seleccionaope
ración HIGH manteniendo 2852 F.
Interruptor de sobretemperatura de 350°. Corta combustible en caso
de que por cualquier causa la temperatura alcance los 350° F^ Así
mismo corta la ignicíón.SI ESTE INTERRUPTOR ACTÚA NO SE FUE
DE ARRANCAR DE NUEVO EL CALEFACTOR EN VUELO NI SE DE­
BE INTENTAR EN TIERRA HASTA REPARADA LA Avería QUE
PRODUJO LA SOBRETEMPERATURA.
Interruptor.De 1203. Mantiene funcionando el ventilador después de
parado el calefactor hasta que la temperatura baja de 1209 F.
Interruptor de 200Q. Controla el encendido. Si el calefactor enciende
normalmente no actuará, pero si a los 40 más-menos 5 segundos de
conectado no se ha producido el encendido, el interruptor cortará com
bustible y encendido como si se hubiera producido un sobrecalenta –
miento.
4) Sistema de armamento. El H/C tiene cuatro lanzadores, dos en cada la­
do del fuselaje. Los dos de proa están preparados para transportes de
armas especiales con cabeza nuclear y el de proa derecho está también
preparado para el lanzamiento de las mismas. El panel de control de ar
mamento está situado en la consola de pilotos y contiene la mayoría de
los mandos del sistema.
El interruptor de lanzamiento va situado en las empuñaduras de los man dos cíclicos. Para que la corriente llegue al panel de armamento la pa­lanca de maniobra del tren de aterrizaje debe estar en su posición levajn tada pero en el compartimento electrónico hay un interruptor que púen -tea esta seguridad. El lanzamiento se puede hacer de uno en uno, en sal va o en emergencia; en este último caso, levantando la guarda que lo cu bre y oprimiendo el botón JETTISON, las armas se lanzarán independien temente de la posición del resto de los interruptores o de que estén o no armadas incluyendo la del lanzador de proa derecha.
5) Alumbrado interior.
Luces de techo. Hay tres, dos en la cabina y una en la de pilotos. La
de la cabina de pilotos, en su posición blanca, toma corriente direc –
tamente de la batería sin pasar por el interruptor de batería. Las po­
siciones de las dos de la cabina y la roja de la de pilotos toman délas
barras primarias y esencial respectivamente,
Linternas extensibles de la cabina de pilotos. Son dos y ambas reci­
ben corriente de la barra de la batería sin pasar por su interruptor.
Luces de consola y panel de instrumentos. Se alimentan de la barra
primaria. Actúan a través de reostatos situados en el panel del techo
de la cabina de pilotos. Al empezar a avanzar el reostato de las luces
de instrumentos del piloto, las luces del panel de avisos y precaución
pasan a mínimo brillo. Por esta razón, y dado que a mínimo brillo
no son fácilmente visibles de día. El piloto en los vuelos diurnos debe
comprobar antes del despegue que este reostado está en su posición a
tope a la izquierda.
6) Alumbrado exterior.
39
40

Luces de posición. Están todas controladas desde un mismo interrup_
tor, menos la blanca del cono de cola que tiene el suyo propio. Pue –
den dar destellos manualmente o por medio de la posición FLASH del
interruptor.
Faro de búsqueda orientable. Colocado en la parte inferior y ligera –
mente a la derecha del fuselaje se puede extender y girar por medio
del control instalado en la empuñadura del colectivo del piloto.
Anticolisiones giratorias. Situadas una en la parte superior del cono
de cola y la otra bajo la antena del ADF/UHF, tienen dos posiciones.
En la posición ANTI-COLL están a medio brillo y en la de BEACON
a máximo brillo, la de proa se puede apagar con independencia.
Luces dé estacionario. Situadas una bajo el borde de ataque del ale –
ron de la izquierda y la otra bajo la parte posterior de la góndola dje
récha, están contraladas por un interruptor de tres posiciones, :
FLOOD – OFF – HOVER.
Luces de búsqueda fijas. Van montadas en la tapa del compartimento
electrónico y están controladas por el mismo interruptor citado ante­
riormente.
NOTA : Cuando se coloca el interruptor en la posición FLOOD solo se encienden las luces de búsqueda, pero al ponerlo en posición HOVER, se encienden ambas, de búsqueda y de estacionamiento.
f) Luz de cabeza del rotor. Tiene su propio interruptor y su misión es
permitir la observación de posición de los droops y antiflapings en
embragues o desembragues nocturnos.
7) Sistema de girocompás MA-1. Es un sistema de estabilización giroscó-pica de la señal de una magnética. La sincronización se debe hacer con trastando con la magnética de la cabina de pilotos o girando el mando de sincronización siempre a la derecha hasta que la aguja de error se acer que a cero de izquierda a derecha. El máximo error una vez sincroniza­do no debe pasar de \\ grado a cualquier rumbo corrigiendo los errores superiores a una velocidad de 1 á 2 grados por minuto. En caso de encon trarse operando en zonas de grandes perturbaciones magnéticas , se de­be utilizar en la forma FREE N LAT ó FREE S LAT, según el hemis ferio en que se trabaje, insertando además la latitud aproximada para co rregir por giro de la tierra. En este modo de trabajo el error que se pro duce no debe pasar de 4 grados por minuto.
FAMILIARIZACION DEL EQUIPO DE ESTABILIZACIÓN AUTOMÁTICA.
1. Propósito.
A. Ayudar al piloto. Le permite una mayor concentración en los instrumen­
tos y en la misión que desempeña proporcionando un vuelo automático y li
mitado.
B. Mejora las carácterísticas de pilotaje del H/C. El H/C es, en esencia ,
muy inestable, y al ASE amortigua sus movimientos y lo estabiliza alre­
dedor de sus.Cuatro ejes de vuelo :
Transversal.
Longitudinal.
Vertical.
Altitud.
C. Suministra una plataforma-estable para la utilización de sonar, por medio
del estacionario automático.
2. Posibilidades.
A. Estabilización. ASE conectado.
Eje transversal.
Eje longitudinal.
Eje vertical.
B. Mantenimiento de la altitud barométrica con el BAR ALT conectado.
C. Vuelo automático de crucero con el COUPLER conectado.
ASE conectado.
COUPLER en DOPPLER y R AD ALT.
Velocidad sobre el suelo seleccionada por el piloto en los potencióme­
tros de SPEED y DRIFT.
Altitud seleccionada por el piloto al conectar el COUPLER.
D. Transmisión automática de vuelo nivelado a estacionario.
E. Estacionario automático durante la exploración sonar recibiendo señales
del doppler y radar altímetro o bien del cable del sonar.
3. Controles y componentes.
A. Panel de control del ASE.
Situación en la consola entre piloto y copiloto.
Contiene la mayoría de los controles del ASE y del COUPLER.
Estos controles son :
a) Cinco botones que se conectan al apretarlos :
41
ASE ENGAGE. Conecta los canales de estabilización alrededor de
los ejes longitudinal, transversal y vertical.
BAR ALT ENGAGE. Conecta el canal de altitud.
BAR OFF. Desconecta el BAR ALT, cuando está conectado, al
pulsarlo.
CPLR ENGAGE. Este es el interruptor principal del coupler, p_e
ro no establecerá control sobre los mandos de vuelo hasta que se
seleccione el modo de operación en los interruptores selectores
de modo cíclico y altitud.
HOVER TRIM ENGAGE. Activa el panel del “Hover trim”, dan
do al sirviente de la grúa de salvamento una autoridad de 11 más-
menós 4 nudos en velocidad en todos los sentidos excepto en elveV
tical. El interruptor selector de modo cíclico del coupler debe es­
tar en DOPPLER MODE para que el HOVER TRIM pueda ser co
nectado.
b) Dos interruptores de tres posiciones selectoras de modo :
1) Interruptor de modo cíclico (CICLYC COUPLER).
DOPPLER. En este modo el sistema de estabilización mantén­
drá la velocidad sobre el suelo seleccionada. Se usa en vuelo
de crucero, en transiciones automáticas o estacionario y eness
tacionario para salvamento.
OFF. En esta posición el canal cíclico está en Standby.
CABLE ANGLE. Se usa durante la exploración sonar para
mantener el H/C centrado sobre el cable del sonar. Este inte­
rruptor sólo será efectivo si está conectado el COUPLER.
2) Interruptor de modo altitud (ALTITUDE COUPLER)
RAD ALT. En este modo el sistema de,estabilización mantén­
drá la altitud seleccionada por el piloto, recibida, a través del
radar altímetro. Se usa en vuelo de crucero sobre el mar y
aproximaciones automáticas sobre el mar.
OFF. Coloca el canal de altitud en stand-by.
CABLE ALT. Seleccionado cuando el domo está sumergido man
tiene el transducer a profundidad constante previamente estable
cida en el potenciómetro ALTITUDE.
Este interruptor sólo será efectivo si está conectado el COUPLER. Ambos interruptores son independientes entre sí.
c) Cinco mandos de control. Cada uno tiene una forma y color distinto
para poderse distinguir en vuelo nocturno o instrumental.
1) Mando de deriva.
a) Blanco, en forma de barra, se usa para seleccionar la veloci­dad lateral que se desee, tanto en modo DOPPLER, como en modo CABLE del interruptor CICLYC.
2) Mando de velocidad.
42
a) Rojo, en’forma de círculo dentado, se usa para seleccionar entre -20 y 150 nudos de velocidad longitudinal tanto en modo DOPPLER como en modo CABLE del interruptor CYCLIC.
3) Mando de trimado del centro de gravedad.
a) Naranja, forma de hoja de trébol, se usa para compensarlos cambios del centro de gravedad que se produzcan durante el funcionamiento del ASE.
4) Mando de ajuste del canal de pedales.
,
a) Azul, forma de triángulo, usado para efectuar pequeños cam­bios de rumbo en vuelo de crucero y toda clase de cambios de rumbo en vuelo estacionario o a poca velocidad.
5) Mando de altitud.
a) Morado, forma de cruz, usado para seleccionar la altitud de­seada cuando el interruptor de altitud está en modo RAP ALT ó CABLE ALT. Puede seleccionar de O á 1.000 pies.
B. Panel monitor de canales.
1) Situado a la derecha del piloto y bajo su ventana.
.2) Contiene cuatro interruptores de dos posiciones trincadas, cuatro inte­rruptores de dos posiciones con guarda, un interruptor en forma de lá­grima y un interruptor de dos posiciones. En el panel del techo hay un interruptor de prueba.
a) Interruptores de desconexión de canales (4).
Uno para cada uno de los canales del ASE.
Permiten al piloto desconectar uno o más de los canales mientras
el resto permanecen operativos.
b) Interruptores de hardovers (4).
Uno para cada canal del ASE.
Introducen en el ASE una señal de error superior a cualquiera que
pueda producirse incidentalmente. Si, presente esta señal, el pi­
loto puede mover el mando en el sentido contrario, entonces pue­
de sobremandar al ASE cualquiera que sea el caso.
El piloto puede hacer esta prueba en ambas direcciones de cada
mando.
Los interruptores vuelven a su posición normal al bajar las respec
tivas guardas.
c) Interruptor selector ASE – COUPLER para señales al indicador de estacionario.
En forma de lágrima. Posiciones ASE Y COUPLER.
Permite que al indicador de estacionario lleguen, en modo “A” ,
del ASE y del COUPLER o del COUPLER.
43
d) Interruptor selector de giróscopo vertical.
Dos posiciones : PORT Y STARBORD.
Permite seleccionar el giróscopo que ha de ser usado por el ASE
como sensor de los canales de cabezada e inclinación.
Su posición normal es PORT.
1)
_ e) Relé de corriente.
Suministra corriente continua y alterna al ASE antes de que se
pueda conectar.
Impide que se conecte al ASE hasta 180 – 20 segundos, después
de recibir corriente, permitiendo de este modo que los girósco­
pos alcancen suficiente velocidad para garantizar un correcto, fun
cionamiento.
.
f) Interruptor de control de pruebas del panel monitor.
Situado en el panel del techo de la cabina de pilotos.
Tiene dos posiciones : TEST y NORMAL.
En posición TEST conecta corriente al circuito de hardovers.
En posición NORMAL, desconecta corriente al circuito hardovers.
C. Indicadores de estacionario. (Ver fig. 17)
•
.
1) Situados uno frente al piloto y otro frente al copiloto.
a) Un tercer indicador va situado en la consola del sonar. Este indicador no da más señales que las de cable.
Los indicadores de pilotos son utilizables en tres distintos modos que
se seleccionan por medio de un mando de tres posiciones instalado en
el mismo indicador. El sonarista sólo tiene el modo HC” operativo.
El piloto puede seleccionar los siguientes modos :
Modo “A”. Recibe señales del ASE y COUPLER o sólo del COUPLER
según se seleccione el mando del panel monitor de canales.
Modo “D”. Recibe señales del DOPPLER.
Modo “CM. Recibe señales de posición del cable del sonar.
•
Una ventanilla en el indicador nos indica en qué modo está trabajando.
Hay cuatro escalas en el indicador, cada una con el cero en el centro ,
y cuatro divisiones en cada dirección.
Las cuatro indicaciones del indicador son las siguientes :
Cabezada. Barra horizontal.
Balance. Barra vertical.
Gulflada. Puntero horizontal en la parte inferior.
Altitud. Puntero vertical del laterial izquierdo.
7) Procedencia de señales en modo “A”. (Ver fig. 18)
a) En este modo cada división de las escalas representan cantidad y di
rección de las señales ASE y/o COUPLER en cada uno de los canales.
–
44
,
b) Si el interruptor selector del panel monitor de canales esta en posi­
ción CPLR las señales llegan directamente del Coupler y si está en
posición ASE las señales llegarán sólo del ASE o del ASE y COUPLER
caso de estar éste conectado.
Estas señales representan señales de entrada a la válvula ASE en ca­da una de las circunstancias excepto en CPLR que sólo representarán las señales a la válvula ASE procedentes del Coupler.
El puntero horizontal recibe señales del ASE, dado que no existe un
canal de guiñada en el coupler.
Las señales no tienen entrada al indicador si los interruptores de des
conexión de canales del panel monitor están en posición desconectada.
Cada división en modo “A” representa dos miliamperios de entrada
a la válvula ASE, en cada uno de los cuatro canales.
8) Procedencia de señales en modo MD” (Ver fig. 18)
La barra horizontal indica velocidades longitudinales apreciadas por
el Radar Doppler. Se le llama a esta velocidad Vh.
La barra vertical indica velocidades laterales apreciadas por el Ra­
dar Doppler. A esta velocidad se le llama Vd.
El puntero vertical indica velocidades verticales apreciadas por el
Radar Doppler. A esta velocidad se le llama Vz.
La señal del puntero horizontal es cero siempre en este modo.
Cada división de la escala de las barras horizontal y vertical corres^
ponde a 10 nudos.
Cada división en la escala del puntero vertical corresponde a 250 pies
por minuto de ascenso o descenso.
‘
9) Procedencia de señales en modo “C”. (Ver fig. 18)
La barra horizontal y vertical en este modo indican el ángulo de apai:
tamiento del cable de la vertical.
El ángulo de cable en el sentido proa-popa es enviado al indicador por
los sensores situados en el sistema de izado del domo, a través de
un demodulador de postura que da a esta indicación plena independen­
Cía de la postura del H/C.
El ángulo del cable en el sentido derecha-izquierda se transmite de
un modo semejante al anterior.
Cada división de la escala de las barras horizontal y vertical repre –
sentá un apartamiento del cable de 2.53.
Las indicaciones del puntero vertical en este modo son erráticas y no
utilizables.
La señal del puntero horizontal es siempre cero en este modo.
D. Interruptores de desconexión del sistema.
1) Interruptores de desconexión ASE.
Situados uno en la empuñadura de cada mando cíclico.
Desconecta el ASE al ser presionados.
2) Interruptores de desconexión del BAR ALT.
a) Dos situados uno en la empuñadura de cada colectivo.
45
Desconectan temporalmente, mientras esté uno de ellos oprimido ,
el BAR ALT, con objeto de permitir al piloto cambios de altitud de
vuelo.
Uno situado en la consola de pilotos que desconecta el BAR ALT.
3) Interruptores de desconexión del COUPLER.
Dos situados uno en la empuñadura de cada mando colectivo.
Desconecta el coupler al ser presionado.
4. Funcionamiento del sistema de estabilización automática.
A. Funciones básicas del ASE.
1) Aproximadamente tres minutos después de conectada al H/C c. C. Y c. A.
un relé permite que el ASE pueda ser conectado.
NOTA: Dado que el ASE actúa a través del servo auxiliar y del sistema
beaper trim, en lo que a sus canales de balance y cabezada se re­fiere, ambos sistemas deben estar conectados antes de hacerlo el ASE.
El ASE se conecta oprimiendo el botón de la consola del piloto rotulado
ASE ENGACE. Una luz en el extremo del botón indica que el ASE está
conectado en lo que a los canales de cabezada, inclinación y guiñada se
refiere.
Con estos tres canales conectados al H/C se mantendrá en todo momen
to estabilizado en postura de acuerdo con la posición en que el piloto coi
loque el mando cíclico, y en rumbo de acuerdo con la posición mandada
por los pedales o el mando de ajuste del canal de pedales.
Para ver como trabaja cada uno de estos canales, echemos una mirada
al correspondiente diagrama de bloque :
a) Canal de cabezada (Ver fig. 19 y 19a. )
El sensor del ASE en este canal es el Giróscopo Vertical.
Cuando el H/C está nivelado la salida enviada por el giróscopo
vertical es cero.
La postura seleccionada por el mando cíclico es enviada por el
sensor de postura longitudinal del cíclico. Es éste un sincro que
se posiciona por desplazamiento del cíclico en el sentido proa –
popa.
Si el mando cíclico está exactamente centrado la salida del sen –
sor del cíclico será cero.
En caso de que se produzca un cambio de postura (morro, arriba
o abajo), el giróscopo vertical saldrá de su posición de nulo en –
viando una señal de error al amplificador del sistema ASE-COU­
PLER.
La señal de error del giróscopo vertical es, por otro lado, envía.
da a un circuito que mide la velocidad de variación, es decir, la
velocidad a que el morro del H/C se está apartando de su posición
nivelada. En función de esta velocidad el circuito manda una señal
para amortiguar mejor los cambios de postura y evitar que sean
violentos.
46
7) Esta señal, sumada a la pura del giróscopo, entra en el amplifi­cador de señales ASE – COUPLER.
El amplificador, al recibir estas señales, recibe conjuntamen
te dirección, velocidad y magnitud del apartamiento de la posi
ción nivelada.
Como resultado, el amplificador v envía a la válvula ASE una
señal de sentido y magnitud apropiados para deshacer y amor­
tiguar el e rror.
 
8) Antes de llegar a la válvula ASE estas señales pasan por el canal
de cabezada del panel monitor de canales ASE y se deriva a la ba
, rra horizontal del modo “A” del indicador de estarionario.
9) El desplazamiento de la válvula ASE provoca a su vez un desplazja
miento del pistón del cilindro de cabezada del servo auxiliar que,
sin afectar a la postura del cíclico, hará desplazarse de su postu
ra al plato estacionario y provocará, aerodinámicamente, una in­
clinación del plano del rotor que corregirá la postura del H/C.
Al volver el H/C a su posición nivelada se anulará la señal del gi
róscopo y la válvula ASE y rotor volverán a su postura inicial.
Ahora supongamos que se desea obtener una cierta velocidad de
tra slación que requirirá una postura de morro bajo. Al empujar
el piloto el cíclico hacia adelante el H/C comenzará a inclinar el
morro.
El giróscopo notará la dirección y magnitud del desplazamiento y
enviará esta señal, sumada a la de velocidad del desplazamiento
al amplificador. Según lo explicado anteriormente e’ste enviaría
una señal a la válvula ASE que volvería al H/C a su posición niye
lada.
Se ve, por tanto, que debe existir un método que permita al piloto
seleccionar una determinada postura y haga que el ASE la mantén
Efectivamente; ésa es la misión del sensor de postura longitudinal
del cíclico. Cuando el piloto mueve el cíclico se posiciona este
sensor, enviando una señal, opuesta en fase a la del giróscopo, y
que, por tanto, la anula cuando la postura del H/C es exactamen­
te la seleccionada por la postura del mando cíclico. La postura
del H/C es, como consecuencia, estabilizada, puesto que cualquier
cambio originaría una señal en un sentido tal que la válvula ASE a£
tuaría a llevar al H/C a la postura seleccionada por el mando cí –
clico.
El mando de ajuste del centro de gravedad se usa para mantener
una determinada postura ( y, por tanto velocidad ) del H/C ( a pe –
sar de las variaciones que sufra el c. De g. ) para una determinada
postura del mando cíclico. Actúa sumando señal, en el sentido de­
seado, a la enviada por el sensor de postura del cíclico.
NOTA: Al efectuar correcciones con este mando debe tenerse en cuejí ta que se quita autoridad al ASE, en el sentido en que se corrí ja, si se mantiene fijo el mando cíclico, pudiéndose llegar a producir un hardover, es decir, suprimir totalmente la auto -ridad del ASE en ese sentido. Por esta razón las correcciones deben hacerse observando la postura de la barra horizontal
47
del indicador de estacionario en modo “A” que nos indicará la cantidad de autoridad remanente en el ASE.
b) Canal de inclinación (Ver figs. 20 y 20a. )
1) El funcionamiento de este canal es prácticamente el mismo que el
de cabezada con dos excepciones;
•
No existe ajuste del centro de gravedad en este canal.
Se utiliza uno de los canales del amplificador de retardo de do
ble canal.
4
El amplificador de retardo de doble canal es necesario en el canal
de inclinación porque la respuesta dinámica del helicóptero es más
lenta que en el canal de cabezada y, como consecuencia, la corree
ción del ASE iría por delante de la tendencia del helicóptero acele­
rando su respuesta a los movimientos del cíclico. Esto haría al
helicóptero moverse más deprisa de lo que el piloto pretende.
Además, la señal del ASE, en el indicador de estacionario, sería
tan grande que haría al piloto pensar en la existencia de un hardo-
ver.
El amplificador de retardo de doble canal hace que la señal del sen
sor de posición del cíclico se retrase aproximadamente un segundo
en su llegada al ASE, permitiendo que el helicóptero inicie su moví
miento con anticipación a la corrección del ASE.
c) Canal de guiñada (Ver fig. 21 y 21a)
El principal sensor del error en este canal es el girocompás MA-1.
Mientras el H/C se mantiene en el rumbo seleccionado la señal de
error que la MA-1 envía a la válvula ASE es cero.
Si el H/C se desvía del rumbo seleccionado la MA-1 mandará, a
través de un sincro diferencial (Mando de ajuste del canal de peda­
les), una señal a un punto donde se sumará, algebraicamente, a
una señal de velocidad de variación por el giróscopo de guiñada.
La señal de este giróscopo depende de, y representa, la velocidad
de giro del H/C sobre su eje vertical. Esta señal es siempre opuejs
ta al giro y es la que se representa en el indicador de estacionario
cuando el piloto ejecuta un cambio de rumbo.
La suma de las dos señales (la del giróscopo más la de la MA-1)
es enviada al amplificador desde donde, una vez amplificada, se en
vía a la válvula ASE de este canal. Entre el amplificador y la vál­
vula ASE las señales pasan por el panel monitor de canales, y, de¡
rivadas, al indicador.
La señal de error actúa sobre la válvula que, a su vez, hace des­
plazarse el pistón del cilindro del servo auxiliar correspondiente
a este canal, girando al helicóptero sobre su eje vertical hasta que la s áida de la MA-1 se hace cero.
7) Cuando el servo gira al H/C cambiando el ángulo de ataque de las
palas del rotor de cola, los pedales se mueven también debido a la
existencia del muelle del canal de pedales. Una vez que el H/C es­
tá de nuevo al rumbo seleccionado los pedales retornarán a su po –
sición neutra.
.
48
Dado que cualquier cambio de rumbo que se ejecute con el mando
de ajuste del canal de pedales se efectuaría solamente en el plano
horizontal, dando lugar a una descompensación de vuelo del H/C,
con este mando sólo se debe efectuar cambios de rumbo muy pe –
queflos en vuelo de traslación (no ocurre lo mismo en vuelo esta –
cionario), y los cambios mayores se deben hacer coordinados ac­
tuando en pedales y cíclico. v
Cuando se efectúan giros actuando directamente sobre los pedales
un mecanismo desconecta eléctricamente la memoria del último
rumbo; de otro modo la MA- 1 sentiría el cambio de rumbo y contí
nuamente se estaría oponiendo a él para volver el H/C a su rumbo
primitivo.
. La indicación en el indicador de estacionario durante estos cam -bios de rumbo es producida por la señal del giróscopo de guiñada y esta misma señal es la que el piloto siente oponiéndose a su ac­ción sobre los pedales y se le llama Fuerza Artificial de Oposición. –
B. Retención de altitud barométrica (Ver fig. 22 y 22a)
Este canal (colectivo) se conecta al oprimir el botón BAR ALTA ENGA-
GE siempre que, previamente, se haya conectado el ASE.
El sensor de altitud es el controlador de altitud barométrica que “sentí­
rá” cualquier cambio de altitud que se aparte de aquélla a que fue conejs
Tadó.
Las señales de error del BAR ALT se dirijen, a través del amplifica­
dor y del panel monitor de canales del ASE, a la válvula del canal de co­
lectivo del servo auxiliar.
La válvula posicionará el pistón del cilindro del servo auxiliar lo que, a
a su vez, hará variar el ángulo de ataque de las palas, llevando al H/C
a la altitud seleccionada, donde la señal de error volverá a ser cero.
Cuando se mueve el pistón del cilindro del servo, tiende a comprimir el
muelle, el cual forzará al colectivo a moverse a buscar la altitud selec­
cionada. Una vez a esta altitud, el colectivo volverá a su primitiva pos­
tura. Esto sólo será cierto si la perturbación que produjo el error ha dje
saparecido para este momento; si aún permanece, el colectivo irá a una
posición ligeramente rebasada la primitiva, anulando así la fuerza per –
turbadora.
Al moverse el colectivo un sensor semejante al de postura del cíclico re
gistrará este movimiento y envía al ASE una señal de velocidad del moví­
miento, la cual ayuda a amortiguarlo. Además es su señal la que hace que
el colectivo retorne a su portura al alcanzarse de nuevo la altitud selec –
cionada.
Al conectarse el BAR ALT entra en función en este canal un integrador
cuya misión es compensar los errores producidos por perturbaciones pejr
man entes o de larga duración. Cuando el controlador del BAR ALT apre­
Cía un error manda la señal, al mismo tiempo, al amplificador y al inte­
grador.
Si la señal de error permanece, el integrador va sumando, en el amplifi­cador, señal a la del controlador. Al acercarse el H/C a la altitud selec­cionada seguirá existiendo la tendencia de apartarse de ella, y el integra­dor seguirá acumulando señal, partiendo de una menor señal de error pro cedente del controlador. Esta señal acumulativa seguirá existiendo aún cuando la del controlador esté infinitamente cerca de cero, manteniendo
49
50
el colectivo en una postura tal que, prácticamente, anulará la presencia de la perturbación permanente. Esto permite al piloto manteniendo el BAR ALT conectado, efectuar cambios en la velocidad sin que la altura sea vea afectada.
8) Es posible efectuar cambios de altitud sin necesidad de desconectar y vql ver a conectar el canal colectivo ASE, gracias a la existencia, en la em­puñadura de cada mando colectivo, del botón BAR ALT RELÉASE. Al oprimirlo se hacen cero las señales del controlador, sensor de postura e integrador, de modo que el ASÉ no tenderá a corregir el cambio, y se selecciona, al soltarlo, la nueva altitud.
. C. Canales del coupler.
Se conecta oprimiendo el botón CPLR ENGACE del panel del ASE, después
de estar conectado el ASE. Los interruptores selectores de modo tienen
que estar en posición distinta de OFF para que el coupler entre en función.
Cuando se conectan los canales del sistema ASE-COUPLER éste mantén­
drá las velocidades y alturas seleccionadas por el piloto para vuelo de cru
cero.
El coupler efectuará también, cuando los mandos se coloquen en las posi­
ciones adecuadas, aproximaciones automáticas programadas a estaciona­
rio.
Durante las exploraciones sonar, el coupler mantendrá el domo a una pro
fundidad constante y su cable en posición vertical.
Hay tres canales de coupler : Cabezada, Balance y Colectivo. Dado que
los de cabezada y balance son prácticamente idénticos, sólo analizaremos
los de cabezada y colectivo.
Canal de cabezada. (Ver fig. 23 y 24)
Este canal tiene dos modos de operación : DOPPLER y CABLE AN-
GLE.
Modo DOPPLER.
Este modo es el apropiado para vuelo automático de crucero o apro
ximaciones automáticas a estacionario.
En este modo la velocidad Vh es apreciada por el radar doppler. Al
ser enviada al coupler esta señal actúa siempre a frenar al H/C en
el sentido de dicha velocidad.
La velocidad deseada se selecciona con el mando de velocidad el
panel ASE. Esta señal actúa siempre a acelerar al helicóptero en
el sentido de la velocidad.
Supongamos que nuestra velocidad respecto a tierra es cero y se­
leccionamos 100 nudos en el mando de velocidad del panel del ASE.
Dado que aún no existe velocidad, la señal del radar doppler es ce­
ro.
Hasta que el H/C empiece a moverse la única señal presente será
la del mando de velocidad. Esta señal es enviada a la vaívula del
ASE a través del amplificador, haciendo que los mandos de vuelo
actúen a bajar el morro del H/C, y la velocidad respecto a tierra
comenzará a aumentar.
Según la velocidad aumenta será registrado este aumento por el ra.
dar doppler, que irá enviando al coupler la correspondiente señal
que se irá restando a la del mando del panel del ASE. Cuando se
1) alcanza la velocidad seleccionada, ambas señales se anulan, la resultante señal de error se hace cero y el H/C se mantiene a di­cha velocidad.
7) En caso de que, por cualquier causa ajena al sistema, varíe lave
locidad del H/C, la señal del radar doppler variará a aumentar o
disminuir, dando lugar a la aparición de una señal de error que ha
rá actuar a los mandos de vuelo a llevar el H/C a la velocidad sjj
leccionada.
NOTA : Todas las señales del coupler pasan al amplificador del ASE, donde se mezclan con las señales de éste.
8) El acelerómetro se usa para apreciar las aceleraciones y decele­
raciones y enviar señal que sp oponga a los cambios de velocidad
del H/C.
Su señal es directamente proporcional a la aceleración o decelera ción en todos los casos y, efectivamente, amortigua los movimieri tos del H/C alrededor de su eje transversal.
9) El sistema de trinca hidráulica del cíclico aumenta la autoridad
del coupler reposicionando el cíclico periódicamente la cantidad
suficiente para evitar que el coupler lleve a la válvula ASE hasta
su límite de autoridad. La reposición se efectúa cuando la válvula
ASE alcanza la mitad de su autoridad y la magnitud de la reposi –
ción está exactamente controlada por el canal del coupler.
En este modo de operación se puede conectar el “hover trim.” opri
miendo el botón HOVER TRIM ENGACE del panel del ASE.
Esto dará al sirviente de la grúa de salvamento una autoridad apro
ximadamente, 11 más-menos 4 nudos con el mando del panel del
“hover trim”. Esto es, a veces, deseable durante operaciones de
rescate en que el sirviente de la grúa tiene una visión más clara
de la maniobra.
El “hover trim” se desconecta pasando al interruptor, de modo
cíclico del panel del ASE a posición OFF y de nuevo a DOPPLER.
La misión del integrador es compensar los errores producidos por
perturbaciones permanentes como son las componentes proa-popa
del viento reinante. Por tanto, el coupler mantendrá la velocidad
seleccionada independientemente de los vientos y sus variaciones.
Para evitar sobrecorrecciones durante las aproximaciones automá.
ticas a estacionario, el limitador del integrador desconecta éste
durante este tipo de aproximaciones.
c) Modo CABLE ANGLE.
En este modo tenemos las mismas señales que en el modo DOP­
PLER excepto en lo que al “hover trim” se refiere.
El ángulo de cable introduce señales obtenidas del sonar que sumí
6 . –
nistran al ASE una señal correctiva en el caso de que el cable del
sonar se aparte de la vertical. Estas señales se obtienen de los sensores sincros de ángulo de cable montados en el chigre del sq_ imr. En caso de que el transducer derive a proa ó popa del sensor sincro de ángulo de cable enviará una señal al coupler que hará que el H/C se, mueva hasta centrarse de nuevo sobre el cable.
3) Las señales de ángulo de cable se mandan a través de un amplifica
51
dor retardador de doble canal. Este amplificador es idéntico al que se usa en el canal de balance del ASE y funciona retrasando las señales del sensor sincro de ángulo de cable para obtener un
tiempo apropiado en la respuesta dinámica. Básicamente impide
, , r “
al helicóptero hacer rápidas correcciones para grandes señales de error de ángulo de cable.
De este modo el H/C corrige de un modo más amortiguado. 4) El sonarista tiene un panel de control que lo capacita para efec -tuar cambios en la postura del H/C de hasta más-menos 3S de ángulo de cable en todas direcciones.
d) Este canal de coupler tiene un circuito que gobierna la intensidad de la señal coupler evitando que, al conectar éste siendo la señal de error muy grande, se presente ésta en toda su magnitud en el canal del ASE, lo que daría lugar a una brusca corrección de los mandos de vuelo.
7) Canal de colectivo (Ver-fig. 25)
Se conecta al seleccionar en el interruptor de modo altitud de panel
del ASE las posiciones RAD ALT o CABLE ALT, por supuesto des­
pués de conectado el coupler presionando el botón correspondiente
del mismo panel.
Si el BAR ALT no estuviese conectado, al conectar el canal colecti­
vo del coupler se conectará automáticamente.
Modo RAD ALT.
La altitud es apreciada por el APN – 117 (Radar altímetro), que
envía al coupler una señal proporcional a esta altitud y que siem­
pre tiende a llevar hacia abajo al H/C.
La altitud deseada se selecciona con el mando de altitud del panel
del ASE y su señal tenderá siempre a llevar el H/C hacia arriba.
Supongamos que el H/C está situado a altitud cero. La señal de
salida del APN – 117 sería cero. Entonces seleccionamos 100 pies
en el mando de altitud del panel del ASE. Esta será una señal ha­
Cía arriba y será enviada al integrador, donde dará lugar a una sj;
nal de éste también hacia arriba.
Estas dos señales serán enviadas al canal correspondiente del ASE
que moverá los controles de vuelo de modo que el H/C comience a
subir a 100 pies.
Según se va ganando altura, una señal de velocidad vertical (Vz) ,
procedente del radar doppler se opondrá al cambio en altura, lo que
producirá un efecto de amortiguamiento que reducirá la tendencia
del H/C a pasarse de la altura seleccionada. Esta señal Vz es en­
viada a través del otro canal del amplificador de retardo del ASE
para reducir y retardar su efecto.
El APN – 117 aprecia el cambio de altura y su señal va aumentan­
do con la altura. Cuando el H/C llega a la altura que se había selec
clonado, el APN – 117 y el mando de altitud envían la señal de la
misma magnitud y de sentido contrario que se anulan.
Sin señales de entrada al ASE el H/C mantendrá esta altura.
Supongamos ahora que perdemos altura a, por ejemplo, 90 pies .
Existirá una diferencia de 10 pies entre la señal a subir del man­
do de altitud y la señal a bajar del APN – 117, lo que dará lugar
•
52
a una señal resultante, hacia arriba que tenderá a retornar al H/C a 100 pies.
d) Modo CABLE ALT.
1) Este modo debe seleccionarse después de llegar a estacionario y
teniendo el domo en el agua (indicado por la luz de “domo sumer­
gido” del panel de aviso). Este modo no debe seleccionarse siexis_
te una diferencia mayor de 5 pies entre los indicadores del Radar
Altímetro y de altura de cable.
Las señales Radar Altímetro y Sonar se comparan y la diferencia es enviada a un integrador que crea una señal que sumada o resta­da (según el sentido de la diferencia) a la altura de cable la iguala a la de radar altímetro. Ambos indicadores deben , por tanto, ma£ car la misma altura en todo momento.
2) Enaste modo el sonar suministra al coupler la señal de altitud en
lugar de hacerlo al APN – 117, pero la señal también es en sentido
a bajar siempre. •
e) Aproximaciones normales automáticas a estacionario.
1) Señales presentes antes de conectar el coupler :
Mando de altitud del panel del ASE-40 pies a subir.
APN – 117 150 pies a bajar.
BAR ALT O pies.
2) Señales presentes después de conectado el coupler :
Mando de altitud del panel ASE-40 pies a subir.
APN – 117 . . . . 150 pies a bajar.
BAR ALT O pies.
Integrador …. A bajar, limitado por la realimentación cícli
co- colectivo que evita que el H/C pierda altura antes de dismi
nuir la velocidad.
Realimentación cíclico-colectivo …. A parar.
Vz. … Al empezar el H/C a bajar dará una señal a subir. La
fuerza de esta señal será tanto mayor cuanto mayor sea la velo
cidad a bajar del H/C.
Al disminuir la altitud del H/C, el BAR ALT. Empieza a
producir una señal a subir que es mayor cuanto más peque­
ña se vaya haciendo la altitud.
La señal del integrador irá aumentando según lo vayan hacien
do la altura y la velocidad, siendo siempre a bajar.
La señal del APN – 117 seguirá siendo a bajar pero más dé­
bil según disminuye la altitud.
La señal de la realimentación cíclico-colectivo será menos
según disminuye la altitud con objeto de mantener el H/C en
la senda de planeo.
3) Señales presentes después de alcanzado el estacionario :
53

Mando de altitud del panel del ASE-40 pies a subir.
APN – 117 …. 40 pies a bajar.
BAR ALT 110 pies a subir.
Integrador …. 110 pies a bajar.
Con el H/C en estacionario la Vz y la realimentación cíclico –
colectivo dan señales de cero.
f) El canal colectivo también tiene un circuito de gobierno de la señal coupler, como lo tiene el canal cíclico, con una diferencia : el colec­tivo también tiene este circuito para desvanecer la señal al desconec tarse el coupler, evitando así el movimiento de los mandos al perder la señal’si ésta es muy grande.
 
54
. ,
RADAR DQPPLER AN/APN – 503 (V).
1. Generalidades.
A. Margen de trabajo :
Vn = de – 50 a 4- 390 nudos.
Vd = de Oa 30 nudos.
Vz = de O a 750 pies por minuto a subir o bajar.
Trabaja desde 2 á 50.000 pies de altura.
El efecto producido por la mar está compensado por la posición del selec
tor de modo.
B. Funcionamiento.
;
Las respuestas del radar doppler son rápidas a velocidades inferiores a
25 nudos (para estacionario).
Las respuestas serán lentas a velocidades superiores.A 25 nudos , a las
que se prefiere la exactitud a la rapidez en la corrección (para vuelo de
crucero).
C. Memoria.
Si existiese una pérdida en la seftal del doppler, empezaría a memorizar
manteniendo la última información recibida como referencia.
Al recibir una nueva señal útil el equipo dejará de memorizar volviendo
a funcionamiento normal.
Mientras el equipo esté memorizado se mantendrá encendida la luz ME­
MORY del indicador de velocidad sobre el suelo. Si esta luz permanece
encendida más de 12 segundos y aparece la banderita OFF, ello indicará
avería en el equipo.
D. Antena.
La antena está estabilizada en los dos ejes y emplea un solo circuito de
transmisión y dos para recibir.
Es buscadora y se orienta en la dirección del movimiento sobre tierra a
velocidades superiores a 25 nudos.
A velocidades inferiores a 25 nudos queda fija orientada por el través de
la derecha (deriva 905 Dcha. ).
E. Señales en el indicador de estacionario.
Las señales son las normales en modo “D” cuando la velocidad sobre la
tierra es superior a 29 nudos.
A velocidades inferiores la barra vertical irá a O, la horizontal irá a to­
pe abajo y aparecerá la banderita OFF. No obstante, el puntero vertical
continuará indicando la Vz correcta.
2. Panel de control.
Situado en la consola de la cabina de pilotos, tiene los siguien­tes mandos :
A. Selector principal.
Con las siguientes posiciones :
55
OFF. Desconecta el equipo.
STBY. Posición de calentamiento. El periodo conveniente de calentamien
to es de 5 minutos.
LAND. En esta posición el equipo está totalmente operativo.

Si se pasa a esta posipion previo periodo de calentamiento existe un
retardo máximo de 20 segundos en la adquisición.
Si se pasa a esta posición sin previo periodo de calentamiento existe
un retardo de 30 segundos antes de empezar la transmisión, con obje­
to de proteger el Klystron.
•
SEA 1 – 2 . Es como la posición LAND a excepción de que mejora la sen
sibilidad del receptor y el equipo corrige por distorsión producida en el
diagrama de transmisión-recepción,- por la agitación de la mar.
SEA 3 – 4 y SEA 5 – 8 . Como el anterior. Los números indican el estai
do de la mar a que corresponde cada una de las posiciones.
B. GROUND SPEED SLEW.
Es un interruptor mantenido en su posición por
un muelle y que, al pulsarlo, varia la indicación de velocidad sobre el suelo
Sólo se usa para pruebas y NO DEBE ACCIONARSE SI EL SELECTOR NO
SE ENCUENTRA EN POSICIÓN “STBY”.
C. DRIFT ANGLE SLEW.
Es un interruptor de las mismas carácterísticas
que el anterior y que, al pulsarlo, hace girar la antena en deriva. NO DE BE ACCIONARSE SI EL SELECTOR PRINCIPAL NO SE ENCUENTRA EN ~ POSICIÓN “STBY”. Solo se usa para pruebas.
D. WATER MOTION CORRECTION.
Es un interruptor de dos posiciones
( ON – OFF ), que introduce correcciones en el sistema. Estas correccip nes se usan para anular una corriente o para efectuar una incorporación a una base móvil.
E. Mando de velocidad.
Introduce la magnitud de la corriente o velocidad de la
base móvil.
F. Mando de dirección.
Introduce el rumbo de la corriente o la base móvil.
Para corregir la corriente introducir la dirección de ésta y para efectuar
la interceptación de una base móvil, introducir la inversa del rumbo de di
cha base.
G. POSITION OUTPUT.
Una bandera roja con la palabra OFF indica pérdida
de seflal DOPPLER. En funcionamiento normal se lee ON sobre fondo
verde.
3. Indicador de velocidad sobre -tierra.
Situado en el panel de instrumentos, da las siguientes indicaciones :
A. Velocidad sobre el suelo en nudos, en una ventana rectangular.
B. Rumbo sobre el suelo, por medio de una aguja y sobre la rosa exte­
rior . Este sistema sólo funciona si lo hace el navegador.
• 56
C. Deriva.
La misma aguja, sobre la escala interior, al pulsar el botón rojo
situado abajo y a la izquierda en el instrumento.
La deriva la da respecto al rumbo de la rosa exterior que coincida con
el cero de la escala de deriva.
La rosa exterior se puede girar con el botón rotulado DESIRED TRACK
de modo que coincida el rumbo deseado con el cero de la escala de deri­
va.
D. Condición de memoria del equipo.
Por medio de la luz ámbar de la esquina
superior derecha del instrumento.
E. Condición de transmisión.
Por la bandera OFF que aparece cuando el equi
po no transmite. –
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